Para ser piloto (como “tirar brevê”)

Neste post, eu falei sobre as razões do meu sumiço: a falta de tempo para blogar devido às atividades relacionadas à obtenção de minha CHT – ou “brevê”, como se diz por aí. Presumo que pouca gente saiba como uma pessoa se torna piloto, então vou fazer um apanhado sobre como isso acontece. Basicamente, a formação de um piloto passa pelos seguintes estágios: PP (piloto privado, não pode trabalhar na aviação), PC (piloto comercial, pode fazer tudo menos pilotar aviões de linhas aéreas regulares), e PLA (piloto de linha aérea, quem pilota os jatos da ponte aérea, os aviões transcontinentais etc.).

Prossiga lendo se isso realmente te interesse… A história vai longe.

A primeira carteira que é preciso ter na aviação é a de PP, Piloto Privado (ou “Pensa que é Piloto”, numa piada clássica de aeroclube). Piloto privado, regra geral, pilota somente o seu próprio avião/helicóptero, ou de alguém que lhe tenha cedido ou alugado (não pode ser, por exemplo, um Boeing da Gol, mesmo que ela alugue a aeronave para o sujeito). No Aeroclube de São Paulo, o sócio, desde que habilitado, pode pegar um avião do acervo e sair sozinho só com a CHT de PP. Mas, na maior parte dos casos, o PP pilota o próprio avião. O PP só pode voar, ao menos inicialmente, sob as “regras de vôo visual” (VFR), navegando “por contato” (vendo a paisagem, do mesmo jeito que num automóvel), e em condições meteorológicas muito boas. Geralmente, um PP não voa aviões multimotores, nem sob “regras de vôo por instrumentos” (IFR), embora seja possível se ele obtiver o respectivo cheque (autorização concedida após o piloto ter sido “checado”). O que não pode, sob hipótese alguma, é realizar trabalho remunerado.

Para se tornar PP é preciso: 1)Ter boa saúde (possuir “CCF-Certificado de Capacidade Física de 2ª classe”); 2)Ter sido aprovado numa prova teórica, de 5 disciplinas, aplicada pela ANAC; 3) Ter um mínimo de experiência prática, contada em horas de vôo; e 4)Ter sido checado em todas as 3 alternativas anteriores – ter passado por uma prova aplicada por examinadores cada vez mais rígidos, na medida em que as licenças concedidas (PP, PC e PLA) envolverem arriscar a vida de mais pessoas. A seguir, uma explicação sobre como funciona cada item, em linhas gerais:

1)      Como obter seu CCF

Certificado de Capacidade Física é o documento primário da aviação. Sem seu CCF em dia, o piloto está irregular e pode ser penalizado (aliás, é uma falta grave), e antes do CCF ser emitido, o aluno não pode iniciar a parte prática de sua instrução. Obter o CCF não é fácil nem barato, e requer alguma dedicação e estratégia. O exame é rígido e amplo, mas o que mais reprova é colesterol, desvio de sépito nasal, problemas graves de visão (usar óculos pode, dentro de certos limites), audição, ou motor. Para os PPs, o CCF exigido é o de “2ª classe”, que é menos rígido, e pode ser conseguido em clínicas particulares, onde você é obrigado a levar todos os exames; ou no Hospital da Aeronáutica, onde você passa dois dias entre laboratórios e consultórios. Para PCs (pilotos comerciais) e PLAs (pilotos de linha aérea), é necessário o CCF de 1ª classe, que só pode ser feito em um Hospital da Aeronáutica, por médicos militares.

Somente considere tirar seu CCF de 2ª classe no Hospital da Aeronáutica se você não tiver plano de saúde, mas é bom saber de antemão que: a)demora mais de um mês para agendar; b)você vai perder uns 2 dias lá dentro; e c)há muitas chances de você ser reprovado por motivos pouco criteriosos (p.ex.: um amigo foi reprovado por ansiedade). Nas clínicas credenciadas pela Anac, o preço é o mesmo (cerca de R$400,00), o agendamento é imediato, o exame é muito rápido (2 horas, no máximo), e é muito mais difícil ser reprovado. O grande problema do CCF é a quantidade de exames que você deve providenciar antes de agendar a visita à clínica: raios-X do pulmão, dos seios da face, e dos dentes, laboratoriais de sangue e urina, de audiometria, eletroencefalograma, e cardiológico em esteira (para maiores de 40). Tudo isso custa uns R$1.000, no mínimo, e você vai ter que ir pelo menos umas 4 ou 5 vezes aos laboratórios. Se você tiver um bom plano de saúde, somente será preciso pagar o raio-X panorâmico dos dentes, que custa uns R$100 – e que, na realidade, é exigido mais para poder te identificar em caso de acidente com carbonização de corpos (e para o sujeito ver se quer mesmo ser piloto…).

Quando se faz os exames prévios, já é possível antecipar algum problema. Por exemplo: se o colesterol estiver alto, dá para reduzi-lo e repetir o exame antes da avaliação médica. Depois que todos os exames estão em ordem (tomando o cuidado para que nenhum dos exames esteja vencido), é o momento dos testes clínicos, oftalmológicos, psicomotores, etc., onde também é checado se sua carteira de vacinação está em dia para febre amarela e tétano. (Você toma estas vacinas de graça em qualquer Posto de Saúde, a de febre amarela não dói, e a de tétano dói um bocado, e são necessárias 3 doses). O exame vale por 2 anos (PPs com menos de 40 anos), 1 ano (PPs maiores de 40 ou PCs de qualquer idade), ou seis meses (PCs maiores de 40 ou PLAs de qualquer idade).

2)      Para passar na “banca da ANAC”

No caso de PPs, não é obrigatório fazer curso presencial (para PCs, sim), e o candidato pode estudar sozinho e se inscrever para a prova da ANAC (a tal da “banca online” – online porque a prova é feita em computadores da ANAC, que estão numa rede privativa, não vá pensando que dá para fazer prova pela internet). De qualquer maneira, fazer um curso presencial, seja em aeroclubes, seja em escolas especializadas, é muito importante, principalmente se a pessoa pretende fazer o PC depois. Além de ser muito mais produtivo ter aulas do que estudar sozinho, é na escola que se vai familiarizando com o mundo da aviação, conhecendo os futuros pilotos etc. Também é importante salientar que o candidato é avaliado quanto a seus conhecimentos teóricos em todos os cheques & recheques que fizer, não só na “banca da Anac”.

A maior parte dos cursos tem entre 3 e 4 meses de duração, custa cerca de R$2mil (preços do Aeroclube de São Paulo), é oferecido em meio período de manhã ou à noite, e alguns oferecem aulas somente nos finais de semana (o dia todo). Além da mensalidade, deve-se reservar uns R$1.000 para pagar o material didático e a inscrição para fazer a “banca online”. O conteúdo é dividido em 5 matérias: navegação, conhecimentos técnicos, regulamentos, meteorologia e teoria de vôo. Na ANAC, a “banca online” também é dividida entres essas disciplinas, com 20 perguntas para cada uma, 100 no total – e é preciso acertar 70% ou mais das questões de cada uma das provas, que são em múltipla escolha com 4 alternativas. A seguir, um resumo do que é preciso saber em cada uma das disciplinas para PP e PC:

Navegação (PP): conhecer cartas e mapas, conceitos de rumos e proas, declinações magnéticas, erros de bússola, os efeitos dos ventos, e efetuar cálculos em “computadores de vôo” (réguas de cálculos); saber calcular fusos horários; e as regras de três da aviação (autonomia, velocidade, etc.). Para PC, acresente-se a navegação por instrumentos e a resolução de problemas completos de navegação aérea. Esta matéria é idêntica para pilotos de avião e de helicóptero, e não é cobrada para a prova de PLA.

Meteorologia (mesma coisa para PPs, PCs, de avião e de helicóptero – não é cobrado para PLAs): saber ler e interpretar os principais boletins meteorológicos (METAR, SPECI, TAF); entender os sistemas, as frentes, os códigos; saber quais são os principais perigos para a aviação; as características das nuvens (e como arbitrar a altura de sua base) e dos ventos; e como funcionam os equipamentos meteorológicos e de altimetria. Essa disciplina também não é cobrada para os PLAs.

Conhecimentos técnicos: funcionamento do motor, de sistemas elétricos, hidráulicos e mecânicos; os instrumentos do painel; como combater incêndios; sistemas de alimentação, refrigeração, lubrificação, etc.; equipamentos anti-icing, e por aí vai. Para PCs, inclua-se o conhecimento sobre motores a reação (os populares “jatos”). Essa matéria é cerca de 20% diferente para pilotos de avião ou de helicóptero, e assim como as anteriores, não se aplica aos PLAs.

Regulamentos: quais são as instituições aeronáuticas brasileiras e internacionais (quem faz o quê na aviação); as “regras do ar” (mais ou menos equivalentes às regras de trânsito para os automóveis); como o aviador deve se comportar nas diferentes situações, especialmente as emergências; os principais documentos utilizados (especialmente, o Plano de Vôo); a divisão do espaço aéreo; como se relacionar com os órgãos de tráfego aéreo, etc. O conteúdo comum para aviões e helicópteros é de cerca de 90%, e é recomendável que todos os pilotos saibam todo o regulamento, já que compartilham o mesmo espaço aéreo pelo menos no pouso e na decolagem. Para PPs, não é cobrado conhecimento sobre as regras de vôo por instrumento “IFR”, que é o que se acrescenta para os PCs e PLAs.

Teoria de vôo: em uma palavra, Física – evidentemente, aplicada à aeronáutica. É 90% diferente para aviões e helicópteros, que voam de maneira muito diferente. Para um candidato PP-avião, a matéria é sobre a Física do vôo em baixa velocidade (menos que 500km/h, aproximadamente), e para o PC-avião, inclui-se também a alta velocidade, de “Mach 0,4” em diante (cada “Mach” equivale à velocidade do som, cerca de 1.200km/h ao nível do mar). Para helicópteros, o objetivo é entender como “aquilo” voa. Para PLAs, essa é a disciplina mais complicada.

3)      Brincando de Top Gun: a parte prática

O treinamento prático pode começar tão logo o sujeito consiga obter seu CCF, e para os PPs ele pode prosseguir deste jeito até atingir as 15 horas de vôo (tanto para aviões quanto para helicópteros). A partir da 16ª hora, quando o aluno “sola” – voa sem a interferência do instrutor (na maior parte dos casos); ou sozinho mesmo, sem mais ninguém na cabine de comando (no Aeroclube de São Paulo é assim) –, é preciso estar aprovado na “banca online” da Anac. Para PPs (avião e helicóptero), a experiência mínima é de 35 horas; para PC-helicóptero, são 100 horas; para PC-Avião (com ou sem IFR), 150 horas em avião de aeroclube, ou 200 em avião particular; e para PLAs, são 1.500 horas. Além disso, há uma contagem de experiência de acordo com a atividade desempenhada (como “X horas como primeiro em comando”, “Y horas voando em duplo comando”, etc.), que não será levada em conta por enquanto – falaremos um pouco disso quando tratarmos do vôo noturno e da navegação em simulador.

A primeira decisão relativa à instrução prática é: que aeronave usar? Para pilotos de avião, o treinamento inicial dos PPs é sempre realizado em aviões monomotores a pistão, não pressurizados, para 2 ou 4 passageiros. O que mais varia é a configuração do trem de pouso, que pode ser do tipo “convencional” (com uma rodinha atrás, a “bequilha”) ou “triciclo” (com uma roda no nariz do avião, o “trem do nariz”). Os aviões convencionais (ex. AeroBoero) são, em geral, mais baratos, porém mais difíceis de pilotar; enquanto que os aviões triciclos (exs. Cherokee/Tupi/Corisco) são bem mais fáceis de pousar e decolar, e oferecem instrução mais sofisticada (fazem vôo noturno, voam por instrumentos, etc.), embora com preço horário superior.

Essa história de “preço horário superior” (ou inferior) é meio complicada, mas vale a pena explicar direito, já que é uma das informações mais importantes e difíceis de obter. O que segue explicado é válido para o Campo de Marte de hoje, e pode variar muito. Mas vamos lá, começando com aviões:

No Aeroclube de São Paulo, existem aviões do tipo “tricliclo” – Cherokee (mais indicado para PP, só voa VFR) e Tupi/Corisco (equipados com os instrumentos para o vôo IFR, típico do PC); ou aviões do tipo “convencional” – somente AeroBoero, que só pode ser usado para vôo VFR. Para o PP, os aviões recomendados são Cherokee (R$300/hora) ou AeroBoero (R$200,00), sendo que pelo menos uma hora de vôo deva acontecer numa aeronave homologada para vôo noturno em S.Paulo, e a opção mais barata é o Tupi, a R$463/hora. Para o Cherokee, o tempo médio de treinamento para o aluno ser considerado apto a “checar” (solicitar ser avaliado para a expedição da CHT) é de 38 horas, contra 60 se o aluno fizer sua instrução no AeroBoero. Se o aluno quiser evitar a constrangedora restrição a vôos noturnos, e estiver treinado em aviões do tipo triciclo, basta pagar R$163 a mais; mas no caso do AeroBoero, deve-se fazer 5 aulas no Cherokee para a adaptação aos triciclos ($100 a mais em cada hora, R$500 pelas 5 horas) e R$263 adicionais pela hora noturna em si. Então, para resumir em números, o custo médio do treinamento para PPs (avião) é o seguinte.

Treinamento em avião triciclo:

• Com restrição noturna / 38 horas de Cherokee: 38 x R$300 = R$11.400

• Sem restrição noturna/ 37 horas de Cherokee: 37 x R$300 = 11.100 + 1 hora de Tupi = R$463 – Total geral: R$11.563

Treinamento em avião convencional:

• Com restrição noturna / 60 horas de AeroBoero: 60 x R$200 = R$12.000

• Sem restrição noturna/ 54 horas de AeroBoero: 54 x R$200 = 10.800 + 5 horas de Cherokee = R$1.500 + 1 hora de Tupi = R$463 – Total geral: R$12.763

Tudo isso são valores médios; é óbvio que existem pessoas abaixo ou acima da média, e um sujeito extremamente habilidoso pode conseguir checar com 35 horas voando AeroBoero, o que seria o menor custo total possível, cerca de R$7mil. De qualquer maneira, é preciso levar vários outros aspectos em conta, principalmente que:

a)      A frota de aviões do tipo triciclo é de cerca de oito aeronaves, contra somente dois AeroBoero. E como o valor da hora dos Boero é mais barata, estes são aviões muito procurados. Além disso, estes são aviões com muitas restrições meteorológicas (não decolam com vento de través superior a 10 nós), o que faz com que seja muito mais difícil conseguir um AeroBoero para voar do que os triciclos.

b)      Para quem quer se especializar na aviação agrícola, ser instrutor de vôo (os Boero e os Paulistinhas são os aviões mais comuns), ou comprar um avião desse tipo, o AeroBoero é melhor; para todo o resto, o avião do tipo triciclo é mais indicado. Na realidade, este é o padrão da aviação contemporânea.

c)       Tem gente que busca barganhas em aeroportos Brasil a fora. Geralmente, estes lugares têm aviões convencionais, então é melhor começar o treinamento em Boeros.

Ainda no Campo de Marte, existe uma escola de pilotagem que oferece modelos da Cessna. Trata-se da ABC Fly, com uma tabela de preços similar à do Aeroclube de São Paulo. Para quem mora em São Paulo, e quer buscar novos horizontes na instrução aérea, o destino preferido é Jundiaí, mas o que tem se mostrado o mais econômico de todos é o do Aeroclube de Araraquara, que chegou a vender a hora de vôo a R$120 (hoje está a R$150), voando AeroBoero. Atualmente, um pacote de 60 horas em Araraquara custa R$9mil, e se for somado todo o custo adicional com hospedagem, transporte, refeições etc, percebe-se que a vantagem financeira é muito pequena.

No caso de helicópteros, a situação é bem diferente. O Aeroclube de São Paulo não possui “aeronaves de asa rotativa” em seu acervo, o que possibilitou o aparecimento de várias escolas no Campo de Marte: Rangel, HeliPoint, Master, Bravo, ABC Fly (a mesma dos aviões), etc. Todas oferecem o mesmo equipamento (Robinson R-22), e preços flutuando entre os R$550 e os R$700 por hora. Os pilotos de helicóptero costumam checar com pouco mais de 35 horas de vôo (o limite legal mínimo), então o custo do treinamento prático para PP/helicóptero fica por volta de R$20-25mil – o dobro do valor demandado pelos aviões. A negociação de “pacotes”, entretanto, é a regra para os helicópteros, o que significa que é possível pagar até R$500/hora (o caso que conheço é de um aluno que fechou todas as 100 horas requeridas para PP e PC, e pagou adiantado R$50mil).

Para PC/helicóptero, o custo da hora de helicópteros é o mesmo que para PP. Dado que serão necessárias mais 65 horas para o sujeito conseguir checar o PC, o respectivo custo será de cerca de R$35mil, em média. No total, gasta-se perto de R$60mil para concluir todo o treinamento prático PP+PC de helicópteros. No caso de aviões, é necessário voar 150 horas totais, aproximadamente 110 a mais, em relação ao PP (estou considerando que o aluno fez o treinamento de PP em aviões do tipo triciclo). A maior parte do treinamento para PC pode ser feita nos mesmos aparelhos utilizados no PP, mas a parte de navegação IFR terá de ser realizada em aviões mais sofisticados – no caso do Aeroclube de São Paulo, os Tupi. Embora o custo do Tupi seja elevado (R$463/hora), é possível substituir parte das horas de navegação IFR por horas em simulador de vôo, que custam R$60/hora (atenção: o simulador de vôo para navegação IFR não tem nada a ver com o “MS-Flight Simulator” e quetais), mantendo as 150 horas mínimas. É uma regra meio confusa, mas em resumo ela diz que o sujeito precisa fazer 20 horas em avião IFR e o resto em VFR, mais 25 horas em simulador. Então, para todos os efeitos, o custo é de cerca de R$30mil para o treinamento de PC-IFR em aviões. No total, entre PP e PC de avião, é necessário cerca de R$42mil.

4)      Checando PP, PC e PLA

Na aviação, o termo “cheque” se refere a uma espécie de prova prática, em que o “checador” verifica seus conhecimentos sobre pilotagem. Parte do cheque é parecida com o exame para tirar carteira de motorista: o examinador/checador vai dar umas voltas com você e pedir para você fazer as manobras que estão na lista de cheque: decolar, pousar, fazer curvas, etc. Também é cobrado saber sair de situações de emergência, como pane no motor, nos instrumentos etc. Mas, diferente do exame para carros, o checador faz uma espécie de exame oral, ou seja: durante o tempo em que ele passa com você, ele vai te fazer milhares de perguntas sobre todos os assuntos relacionados à aviação: meteorologia, navegação, conhecimentos técnicos, teoria de vôo e, principalmente, regulamentos. Também será cobrado saber fazer a navegação no papel, preencher o plano de vôo, peso & balanceamento, e tudo e qualquer coisa relacionada às tarefas que um piloto desempenha ou pode desempenhar.

Como tudo na formação de piloto, o cheque também custa dinheiro e é burocratizado. O cheque de PP custa por volta de R$500 (não sei quanto custa para PC e PLA, mas vou me informar), e você vai perder algumas horas no balcão da Anac comprovando sua qualificação teórica e experiência prática. Para PPs, o checador é, geralmente, civil – um instrutor sênior, na maioria das vezes. Para PCs e PLAs, o checador costuma ser um oficial da Aeronáutica. Caso o aluno seja aprovado no cheque, é só pagar um churrasco para o pessoal do aeroclube e pegar a CHT. Se reprovar, o checador vai indicar quais manobras ou conhecimentos precisam ser aprimorados, e o aluno deverá concentrar o treinamento em suas deficiências para a nova tentativa. Se reprovar de novo, o aluno só poderá pedir novo cheque após 90 dias.

Em resumo (e, por incrível que pareça, está resumido), é isso.

LEIA TAMBÉM: “PP Prático com Cherokee no ASP” e “PC Prático – Minha experiência”

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PP Prático com Cherokee no ASP