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De volta à prancheta

Posted in Aviação, Ensaios de minha lavra by Raul Marinho on 1 dezembro, 2009

Abandonado à própria sorte desde o longínquo 10 de outubro (de 2009, ainda bem!), este blog volta hoje à vida. Como muitos dos leitores sabem, a causa do abandono não foi (só) desídia, mas o final do meu curso teórico de Piloto Comercial, que sugou todo o tempo disponível para ser editor deste portentoso instrumento midiático. Agora, dominando as técnicas de voo em velocidade trans e supersônica, conhecendo as entranhas dos motores a reação, e perito na navegação por instrumentos, ressuscitaremos este blog que, estranhamente, vem aumentando sua popularidade mesmo sem novos posts (hoje chegamos à casa das 110mil visitas acumuladas!).

Então, de saída, faço um relato do que é o curso teórico de Piloto Comercial, cuja aprovação final obtive ontem – modéstia às favas, com mérito e louvor.  (O relato completo sobre como se tornar piloto está disponível aqui).

Como no curso de Piloto Privado, para o Piloto Comercial também são requeridas cinco matérias: Regulamentos, Meteorologia, Navegação, Teoria de Voo e Conhecimentos Técnicos. A diferença é que, ao PP, ensina-se o básico para o sujeito pegar um monomotor a pistão e dar umas voltas não muito longe do aeroporto enquanto as condições de tempo estiverem ótimas; ao passo que o PC poderá pegar um jatinho e voar dentro das nuvens próximo da velocidade do som. (Obs.: para ser comandante de um grande jato de carreira – ex.: TAM, Gol, etc. – é preciso de uma outra carteira, a de PLA: Piloto de Linha Aérea). Por isso, a única matéria que fica praticamente inalterada para o PC é Meteorologia, um tiquinho mais complexa para o PC. Todas as outras mudam um pouco (caso de Regulamentos, que inclui as regras aplicáveis ao voo por instrumentos), bastante (Teoria de Voo e Conhecimentos Técnicos), ou, no caso de Navegação, completamente. A seguir, uma explicação sobre o que se ensina no curso de PC nas matérias que mais mudam (Teoria de Voo, Conhecimentos Técnicos e Navegação):

-Teoria de Voo: Quando os aviões começaram a atingir velocidades elevadas, superiores a 500km/h, percebeu-se que o comportamento destes nem sempre era de acordo com o esperado. Um mesmo avião pilotado em baixa velocidade agia de modo oposto em alta – p.ex.: ao virar para a direita, o avião aproava para a esquerda quando em alta velocidade, e não mais para a direita, como acontecia em baixa. Isso ocorreu no final da 2a. Guerra Mundial e, logo após o final do conflito, a aviação se desenvolveu na alta velocidade, rompendo a barreira do som e indo além. O problema é que o ar, que se comportava de maneira incompressível em baixa velocidade, começa a “encaroçar” quando atinge a alta: formam-se “calombos” de ar sobre as asas, modificando completamente o perfil aerodinâmico da aeronave. Na verdade, mesmo que o avião ainda esteja em velocidade sub-sônica, determinadas partes da asa podem ter o fluxo de ar transitando em velocidades supersônicas, formando ondas de choque (os tais “caroços” ou “calombos”), afastando a massa de ar que transita sobre as asas, e alterando as características do voo. Como se espera que os pilotos comerciais pilotem aviões de alta performance (jatos e turbo-hélices que voem em alta velocidade), é preciso conhecer a Física Supersônica, e isto é que diferencia a Teoria de Voo para PC. Também se requer um aprofundamento maior nos cálculos de baixa velocidade, e conhecimentos básicos sobre peso & balanceamento (cálculos sobre distribuição de carga, passageiros e combustível no avião) e “performance” (velocidades em que o avião decola, sobe, desce e pousa).

-Conhecimentos Técnicos: Embora um PP possa, em tese, pilotar aviões turbo-hélice e jatos, na prática 99,99% deles só pilotam aviões a pistão, que têm um motor muito semelhante ao dos automóveis. Já para a maioria dos pilotos comerciais, o equipamento utilizado dispõe de motores a reação, que pode ser o popular “jato” (na verdade, turbo-jato ou turbo-fan), ou o turbo-hélice (turbo-eixo, no caso de helicópteros). Em termos de engenharia, um motor a reação não tem nada a ver com os motores a pistão, concebidos no século XIX. Igualmente originários da 2a Guerra Mundial, os motores a reação são muito mais eficientes, giram muito mais rápido, permitem voos em altitudes absurdamente maiores, e ainda por cima queimam o querosene, que custa bem menos que a gasolina de aviação. E, por incrível que pareça, os motores a reação são muito mais simples que os motores convencionais, pois possuem somente 3 partes: os compressores, as câmaras de combustão, e as turbinas. De qualquer maneira, um ser humano normal nunca tem contato com um motor desses, e aí é que está a dificuldade: vc tem que começar do zero. Não por acaso, esta é a matéria que mais reprova nos exames da ANAC.

-Navegação: Aqui é que a coisa engrossa mesmo. Para os PCs, é necessário conhecer a navegação por instrumentos (IFR), que permite voar sem olhar para fora do avião – ou seja: permite voar em qualquer condição de tempo, desde que haja instrumentação adequada. Em primeiro lugar, é preciso conhecer o que se convencionou chamar “Rádio-Navegação” (RN), que é a parte de cálculos trigonométricos da navegação IFR. Utilizando as estações de rádio como faróis, é preciso calcular a posição da aeronave e determinar rotas e proas levando-se em conta a direção e a velocidade do vento. Depois, é preciso conhecer os instrumentos IFR: NDB (rádio não-direcional), VOR (rádio direcional), DME (medidor de distâncias), e ILS (sistema utilizado no pouso de precisão). Embora os aviões atuais usem, na prática, os sistemas baseados em GPS ou inerciais, é fundamental conhecer os instrumentos clássicos não só porque serão cobrados nos exames da ANAC, mas também porque o piloto não pode ficar refém de sistemas eletrônicos que podem pifar a qualquer momento (sem contar que o proprietário do sistema GPS, os EUA, pode desligá-lo a qualquer momento sem prévio aviso). Finalmente, é necessário conhecer a fundo as cartas de navegação IFR: cartas de rota, de área, de aproximação e de saída – coisa que pode parecer simples, mas não é. Com isto, o piloto tem os elementos para resolver problemas completos de navegação, incluindo os cálculos de autonomia, de “estimados” (horário em que se estima passar em determinados pontos), e saber se orientar nas cartas em qualquer situação. É um negócio difícil, mas complicado mesmo é o tempo que se dispõe para resolver um problema de navegação (1h:30min) nas provas da ANAC, por isso a pessoa precisa não só conhecer a teoria, mas saber efetuar os cálculos com muita rapidez. (É aí que entra a vantagem de estudar no Aeroclube de São Paulo, que tem o professor Titus Roos, uma lenda da navegação que ensina a fazer cálculos muito complicados de cabeça).

Entenderam a razão do sumiço?

 

2 Respostas

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  1. henrique said, on 5 junho, 2011 at 4:07 pm

    ola td bem?li sua materia e gostei muito quero ser piloto mas tenho muitas duvidas certo.aonde fica esse aeroclube que vc citou? com o professor titus roos?abraços e aguardo sua resposta..

  2. Raul Marinho said, on 6 junho, 2011 at 10:02 am

    Va para este blog: http://paraserpiloto.wordpress.com/


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