Estou lançando um novo blog, filhote do Toca Raul!!!, só sobre coaching de formação aeronáutica, chamado “Para ser piloto“.

Por isso, as áreas de comentários dos posts “Como tirar brevê”, “O que é ser piloto profissional”, “PC Prático – Minha experiência” e “PP Prático com Cherokee no ASP” estão fechadas. A partir de agora, todos os comentários destes posts deverão ser feitos na página de comentários do “Para ser piloto”.

A maioria das pessoas, quando pensa na palavra “piloto” (da aviação, bem entendido), tem em mente o sujeito que fica na cabine do jato de linha aérea (ex. TAM, Gol, Webjet, etc). Mas embora essa pessoa seja, de fato, um piloto, existem muitas outras possibilidades na aviação que nem todo mundo conhece. Vamos explicá-las neste post.

Piloto civil X militar X “para-militar”

Uma primeira divisão importante é entre os pilotos civis, que serão detalhadamente explicados mais a frente, e os militares (Aeronáutica, Marinha e Exército) e “para-militares” (pilotos da Polícia Militar, Civil, e Federal), que serão rapidamente comentados a seguir.

Um piloto militar é um oficial das Forças Armadas, um profissional que possui uma formação totalmente diferente da dos civis: eles estudaram em academias militares, geralmente pilotam aeronaves de uso militar (caças, bombardeiros, aviões de transporte de tropas, helicópteros de ataque, etc), ou eventualmente civil (ex.: Airbus presidencial, helicópteros Esquilo da Marinha, etc), e não seguem a regulamentação da ANAC. Já os pilotos “para-militares” seguem a regulamentação da aviação civil (ANAC), mesmo os da Polícia Militar, e a única diferença destes para os pilotos civis é o seu regime de trabalho, coerente com a organização a que pertençam.

Piloto de cia aérea

Na cabine dos aviões de companhia aérea, encontram-se geralmente duas pessoas: o comandante da aeronave e o copiloto – ambos profissionais com habilitação de piloto, sendo que o comandante obrigatoriamente tem que ser PLA (Piloto de Linha Aérea), e o copiloto pode ser PC (Piloto Comercial). O comandante é o chefe, a autoridade máxima a bordo, mas não é necessariamente ele que pilota o avião – na verdade, na maior parte das vezes é o copiloto quem pilota, e o comandante o supervisiona. Em aeronaves mais antigas (ex. Boeing 727), existe a figura do engenheiro de vôo, que seria o 3º tripulante a ocupar a cabine, e em vôos internacionais muito longos também pode haver um terceiro piloto para assumir parte de vôo em revezamento com os outros dois condutores da aeronave. Antigamente, as cabines eram tripuladas também pelo mecânico de vôo e pelo navegador, mas essas funções estão atualmente extintas.

Podemos subdividir os pilotos de cia aérea em 3 sub-classes, a seguir apresentadas, com uma estimativa aproximada dos respectivos salários médios:

A)Piloto de linha internacional: são os profissionais que conduzem os grandes jatos (geralmente, Boeing 747/767/777, Airbus A330/340, etc) por enormes distâncias, para outros países. É o topo da  cadeia alimentar da aviação. Estimativa de salários médios:

Comandante: R$22mil

Copiloto: R$15mil

B)Piloto de linha doméstica: conduzindo jatos menores que os das linhas internacionais (geralmente Boeing 737 e Airbus A319/320/321), são os profissionais que atuam nas pontes aéreas e nos vôos nacionais. Estimativa de salários médios:

Comandante: R$15mil

Copiloto: R$9mil

C)Piloto de linha regional: são os profissionais que operam uma variada gama de aeronaves, desde os mesmos Boeings 737 ou Airbus A319/320/321 das linhas domésticas, quanto os jatos da Embraer (E190/195 ou ERJ 135/145), os bi-turbo-hélices ATR, Brasília, Bandeirante, Let-410, etc, até o mono-turbo-hélice Caravan. Geralmente, esses pilotos fazem rotas mais curtas, operando em aeroportos menores. Estimativa de salários médios:

Comandante: R$12mil a R$6mil

Copiloto: R$8mil a R$4mil

Existe, ainda, o piloto de cargueiro, que pode ser internacional ou doméstico. Essa categoria fica num meio termo entre o piloto de companhia aérea e de táxi aéreo, já que opera aeronaves parecidas com o primeiro caso (porém, mais antigas, como os MD-11, Boeing 727, etc), mas as empresas estão mais próximas às de táxi. Em alguns casos, uma mesma companhia tem um segmento de passageiros e um de carga, o que faz com que estes pilotos sejam parecidos com os de linha aérea; noutros, trata-se de empresa com um único avião, existe muita variação no segmento, assim como na remuneração.

Piloto da aviação geral

Basicamente, tudo o que não é linha aérea nem militar, é aviação geral. Nessa categoria, entra também a asa rotativa (helicópteros). A seguir, as principais sub-classes dessa aviação:

Táxi aéreo

A operação dos táxis aéreos é regulamentada pela ANAC como transporte aéreo não regular, embora também exista o “táxi aéreo pirata” (proprietários de aeronaves que as alugam informalmente). Para aeronaves com mais de 10 assentos, é obrigatório que o piloto seja PLA, e no restante, basta ser PC. Existe a categoria dos “maloteiros” para designar os táxis especializados em encomendas e pequenas cargas (malotes), para diferenciar dos táxis que transportam passageiros. Na asa móvel, existe a operação em plataformas petrolíferas, o segmento que mais cresce na sub-classe. Existe uma grande variação de aeronaves nos táxis aéreos, desde o Cirrus até o Legacy na asa fixa, ou desde o Robinson-22 até o Sikorsky S-92 na asa móvel, por isso também é muito grande a variação na remuneração. Em todo caso, segue abaixo uma estimativa:

Asa fixa:

- Aviões pequenos a pistão (somente comando): R$3mil a R$5mil

- Turbo-hélices e jatos: R$4mil a R$10mil (copilotos) e R$6mil a R$15mil (comando)

Helicópteros:

- Pequeno porte (repórter aéreo, vigilância, manutenção de rede elétrica, etc): R$3mil a R$5mil

- Médio porte (transporte de passageiros): R$5mil a R$15mil

- Plataformas de petróleo (regime 15 X 15): R$15mil (comando) e R$10mil (copilotos).

Aviação Executiva

Este segmento é o de proprietários de aeronaves, sejam eles pessoas físicas ou empresas de qualquer ramo que não da aviação (por exemplo: um banco que possui um avião). Nesse grupo, incluem-se os proprietários que também são pilotos, geralmente voando pequenas aeronaves em voos visuais (os preferidos são os Cirrus na asa fixa e o Robinson 44 na móvel). Na aviação executiva profissional, os principais segmentos são os seguintes:

- Proprietários rurais que contratam pilotos (geralmente, somente comandantes) para operar pequenos mono ou bimotores a pistão (Cessna 172/182/206, Embraer Tupi/Corisco, Piper Seneca, Beech Bonanza e Baron, etc) ou Caravan em pistas de terra em suas fazendas – os grandes fazendeiros voam de King Air (turbo-hélice). Também podem ser garimpeiros ou negociantes de ouro e pedras preciosas. Esses pilotos ganham entre R$2mil e R$5mil (ou cerca de R$10mil, no caso dos pilotos de King Air).

- Profissionais liberais (principalmente advogados) e médios empresários com negócios em locais não atendidos pela aviação comercial. Esse público voa de Cirrus, Pilatus, pequenos bimotores a pistão ou turbo-hélice, e pequenos jatos (LearJet, Citation, Hawker, etc). Um piloto deste sub-segmento ganha entre R$4mil e R$15mil.

- Grandes empresários e executivos de grandes empresas – o topo da cadeia alimentar da aviação executiva. Existe um banco que possui um BBJ (Boeing Business Jet, um 737 modificado) que, segundo consta, paga R$30mil mensais para seu comandante. Mas a maioria dos pilotos deste segmento pilota os jatos Embraer Legacy, Bombardier Challenger, Dassault Falcon, e outros de médio porte, e ganham entre R$12mil e R$20mil (comando) – copilotos entre R$8mil e R$15mil..

Agrícola

Devido ao fato de voar em baixa altura e devagar, além do problema dos produtos químicos que carrega, nocivos tanto ao avião quanto ao piloto, a aviação agrícola é a mais perigosa de todas. Além disso, o piloto agrícola geralmente trabalha em localidades afastadas dos grandes centros, o que nem todo mundo gosta. Por isso, este é um dos segmentos mais rentáveis da aviação geral, e não são raros os casos de pilotos que ganham mais de R$100mil por safra. Além disso, a aviação agrícola permite que o piloto se estabeleça como proprietário do avião que pilota (um avião agrícola usado custa na casa dos R$300mil), o que aumenta ainda mais seus ganhos. E para quem gosta da vida no campo, é um prato cheio.

Instrução

A profissão de instrutor de vôo no Brasil é exercida, na maioria das vezes, por pilotos recém habilitados, como forma de ganhar experiência para poder entrar numa companhia aérea. É um contra-senso, já que seria de se esperar que os mais experientes fossem os mestres, mas infelizmente é assim que a coisa funciona atualmente, devido à maneira como a instrução foi estruturada no Brasil (aeroclubes pobres, subsídio zero, equipamentos obsoletos, etc). Os instrutores trabalham muito (às vezes, estourando o limite regulamentar de 85 horas mensais), voam aviões velhos (muitos aeroclubes ainda possuem Paulistinhas da década de 1940), e ganham muito pouco – cerca de R$2mil/mês, geralmente sem registro, e dependendo das horas voadas no mês. Instrutores de vôo por instrumentos (IFR) e de aviões multimotores ganham o dobro disso, e instrutores de aviões sofisticados (jatos e turbi-hélices) ganham mais que os pilotos regulares desses equipamentos, mas estes são casos excepcionais.

Outras atividades:

Reboque de planador

Embora necessite de uma licença especial da ANAC, o piloto rebocador de planador é, geralmente, um piloto de planador que reveza com outros na função, e nem sempre são remunerados – muitas vezes fazem parte de clubes de planadores, composto por praticantes amadores. Quando atuam de maneira profissional, eles dividem o valor cobrado por um vôo de instrução ou panorâmico com o piloto do planador, ou seja, trata-se de um “bico”.

Lançamento de paraquedistas

Também necessitando de licença especial da ANAC, o piloto lançador de paraquedistas também é um profissional que geralmente realiza a atividade como um “bico”. Mas, ao contrário daqueles, este é pago em todas as vezes que pilota, portanto não é uma atividade amadora.

Puxador de faixa

Outra atividade realizada como “bico” por pilotos comerciais, só que sem a necessidade de licença especial da ANAC. Muito ativo no verão, principalmente no litoral, o puxador de faixa ganha um pouco mais que um instrutor de vôo, mas as empresas do ramo costumam escolher os pilotos mais experientes para a função, pois o vôo é realizado a baixa altura, e muito devagar.

Piloto de ensaio

Também requer licença especial da ANAC, só que a mais complexa de todas. Trata-se de uma atividade pouco demandada, já que somente a indústria aeronáutica  demanda este tipo de profissional. Todavia, um piloto de ensaios de vôo ganha mais que um  comandante de linha aérea, e são os profissionais mais experientes do mercado.

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Continuando o meu treinamento para me tonar piloto profissional iniciado no ASP-Aeroclube de São Paulo, onde realizei meu curso de PPA-Piloto Privado de Avião (vide este post), iniciei meu treinamento prático para PC-Piloto Comercial em 1º de maio de 2010, inicialmente no AC-Aeroclube de Campinas, e depois na EJ Escola de Aeronáutica. Foi uma longa jornada, com várias mudanças de estratégia no meio do caminho, e acho que conhecer a minha experiência é interessante para quem quer seguir carreira na aviação. Então, vamos lá…

(Atenção: o texto é longo, mas interessante para quem quiser conhecer uma experiência real de treinamento de PC)

O curso de PC tem muitas possibilidades, ao contrário do curso de PP, onde somente se escolhe entre aviões com trem de pouso convencional (ex. AeroBoero, Paulistinha) ou triciclo (Cherokee/Tupi, Cessna 150/152/172, e a maioria dos aviões modernos). No PC, há pelo menos duas escolhas adicionais a serem feitas: A)Com ou sem habilitação IFR (vôo por instrumentos); e B)Permissão para voar somente monomotores, ou também multimotores. Combinando os itens A e B, dariam 4 possíveis habilitações, mas na prática somente 3 são utilizadas. A habilitação mais simples é a “Mono-visual”, que só permite ao piloto conduzir monomotores em condições visuais (basicamente, a mesma coisa do PP, só que permite ao piloto ser remunerado). Depois, vem a habilitação mais comum entre os PCs, a popular “Mono-IFR”, que permite operar monomotores em condições visuais ou de vôo por instrumentos. E, finalmente, a opção que oferece mais possibilidades de encontrar um trabalho logo após a obtenção da carteira, a “Multi-IFR”, que permite a condução de bimotores simples (ou “classe MLTE”, conforme veremos no final deste post) sob qualquer condição (visual ou instrumentos). A opção “Multi-visual”, embora possível, não acontece na prática, uma vez que nenhum aluno desperdiçaria horas de vôo em bimotor (que, na prática, sempre é homologado para operar IFR) com missões VFR (visuais).

Por isso, a decisão sobre onde realizar o treinamento prático do PC não é simples, já que as escolas e aeroclubes oferecem preços muito diferentes, e nem todos têm todas as opções (por exemplo: o ASP não oferecia a opção multimotores em 2010). Na verdade, mais do que não possuir bimotores, toda a frota do ASP era composta de Cherokee/Tupi/Corisco no início de 2010 (ou seja, eu terminaria o meu PC especializado em um único tipo de avião), além de cobrar um dos preços mais altos do Brasil, o que me desestimulou a continuar voando no Campo de Marte – apesar da comodidade de ser em frente à minha casa. Pesquisei todas as opções próximas a São Paulo (aeroclubes de Jundiaí, Bragança Paulista, São José dos Campos, Campinas, e as escolas ABC Fly e EJ), e me decidi pelo AC-Aeroclube de Campinas porque: 1)tinha a opção multimotores, por sinal uma das mais em conta do país; 2)as horas de IFR em monomotores seriam feitas em uma aeronave Corisco, bem melhor que os Tupi das outras escolas; 3)a parte VFR do treinamento poderia ser realizada nos AMT-600 “Guri” (foto), uma aeronave moderna (fabricada em 2005, ao contrário dos Cherokee que voava no ASP, ano 1973); e, não menos importante, 4)simpatizei com o aeroclube, senti uma boa acolhida, e achei interessante voar por cima da Escola de  Cadetes do Exército, onde estudei no início dos anos 1980.

Assim que peguei minha carteira de PP, comecei meu treinamento em Campinas. No dia 1º de maio de 2010, fiz meu ground school do AMT-600 “Guri”, uma aeronave muito pouco conhecida e, por isso, acho que vale a pena falar um pouco mais sobre ela. Na verdade, o “Guri” é o sucessor do AeroBoero como avião “oficial” de treinamento do Brasil. No início dos anos 1990, o antigo DAC (atual ANAC) comprou cerca de 500 aviões argentinos AeroBoero AB-115 para equipar os aeroclubes Brasil afora. Certamente, quem escolheu esse modelo tinha em mente os antigos CAP4 “Paulistinha”, aviões de asa alta em tandem (o instrutor sentado atrás do aluno) e trem de pouso convencional, muito populares nos aeroclubes brasileiros desde os anos 1940. Mas logo ficou claro que aquela fora uma péssima escolha, já que os aviões argentinos similares ao saudoso “Paulistinha” tinham um projeto obsoleto e baixíssima qualidade construtiva. Foi então que o DAC realizou um processo seletivo para comprar os substitutos dos Boero, que acabou por escolher o “Guri”, um avião feito de fibra de vidro, de asa baixa, dois lugares lado a lado, e canopi do tipo bolha, que o faz parecer com os Neiva T-25 “Universal” da FAB. Meu primeiro vôo em Campinas com um “Guri” foi com o PR-HDF, um dos dois aviões deste tipo do AC. Trata-se de uma aeronave bem menos dócil que os Cherokee/Tupi do Aeroclube de São Paulo, com tendência a afundar rápido nos pousos, ultra-sensível aos ventos de través, dificílima de taxiar (ele tem a bequilha “louca”, e as curvas são feitas com freio diferencial no trem principal), pesada para o motor de 115hp (igual ao do Boero), mas com ótima ergonomia, e mais divertida de pilotar justamente por ser mais difícil.

O problema é que quando ia fazer meu 4º vôo no “Guri”, o chefe da instrução do aeroclube me chamou e disse que, como os “Guri” estavam se aproximando   da “overhaul” (revisão geral da aeronave), aquele modelo de avião ficaria reservado aos alunos que estivessem perto de checar, e como este não era o meu caso, eu deveria passar a voar em outras aeronaves. Na realidade, houve uma coincidência nefasta nesse caso: 1)os “Guri” do AC seriam os primeiros do Brasil a chegar às 2.000 horas, tempo do primeiro “overhaul”, e 2)a fabricante do “Guri”, a Aeromot, estava em estado falimentar, e não possuía mais profissionais técnicos para orientar a revisão. Com isto, o “overhaul” desses aviões poderia durar 2 meses, 2 anos, ou nunca acontecer. Resumindo: a partir daquele dia, minha instrução visual aconteceria nos Cessna C-150, C-152 e C-172 do aeroclube.

Ocorre que não era só eu que deixara de voar os “Guri”: todo aluno que estava tendo sua instrução nos “Guri” também estava migrando para os Cessna, o que acabou por superlotar essas aeronaves de instrução primária do aeroclube. Para piorar, o C-150 apresentou problemas mecânicos mais sérios, e ficou semanas fora de combate, e o C-172, única aeronave VFR de 4 lugares do aeroclube, é um avião muito requisitado pelos sócios não necessariamente em instrução, já que é o avião ideal para pequenas viagens em condições VFR. Assim, o C-152 acabou sobrecarregado, e ficou difícil marcar vôos nessa aeronave. Concluindo: em 3 meses voando no AC (maio, junho e julho), marcando o máximo de vôos possível, voei somente 30 horas, ou uma média de 10 horas por mês. Foi quando percebi que, se continuasse com minha instrução em Campinas, iria conseguir checar somente em meados de 2011, e decidi procurar outro lugar para voar – a despeito do excelente clima de Amarais.

Neste momento, estava com 83 horas voadas, e nesse meio tempo me encontrei com um velho amigo, proprietário de uma aeronave bimotora, que me ofereceu a possibilidade de fazer minhas horas de multimotor no avião dele. Por outro lado, neste momento, o mercado aeronáutico já estava bastante aquecido, e estava muito mais complicado marcar vôos nos aeroclubes mais concorridos, como São Paulo, Jundiaí e Bragança Paulista. Foi então que comecei a considerar a hipótese de voar na EJ Escola de Aeronáutica de Jundiaí, onde é muito mais fácil marcar vôos, apesar de ser a escola mais cara – mas como eu não mais precisaria fazer as horas em avião multimotor (as mais caras de todas), talvez fizesse sentido. Para fazer os cálculos, é preciso conhecer as necessidades de realizar as diferentes horas de vôo em diferentes aeronaves para cada umas das possíveis habilitações de PC, que é o que explico a seguir:

A)Mono-visual: para checar o básico do PC, é necessário voar pelo menos 5 horas noturnas, além de ter no mínimo 10 horas de instrução IFR. Se o candidato realizar instrução em simulador de vôo homologado pela ANAC, as horas de IFR são reduzidas para a metade: cinco. Normalmente, tanto as horas noturnas quanto as IFR são realizadas em aviões “avançados” (um pouco mais sofisticados que as aeronaves utilizadas na instrução primária), geralmente dos modelos Tupi ou Cessna C-172 – cuja hora de voo fica enhtre 30% e 50% mais caras que os Cherokee, C-150/152, Boero, etc da instrução primária. Resumindo: para checar na modalidade mais simples, é necessário voar 10 horas em avião “avançado” e o restante em aeronaves básicas.

B)Mono-IFR: de acordo com o RBHA-61, a norma da ANAC para a obtenção de habilitações, é possível checar ao mesmo tempo o PC “básico” e o IFR. Para tanto, é necessário atentar para que, na parte visual, pelo menos 50 horas de vôo sejam cumpridas em rota, e que o candidato tenha 40 horas de instrução IFR, que podem ser reduzidas para 20 horas, caso o candidato realize instrução em simulador (mínimo de 25 horas – foto). Assim, para checar nessa modalidade, é necessário voar, pelo menos 25 horas em avião “avançado” (20 horas de IFR e 5 horas noturnas), e o restante em aeronaves básicas.

C)Multi-IFR: nesta modalidade, a diferença em relação ao Mono-IFR é que pelo menos 15 horas de vôo devem ser feitas em aeronaves multimotoras, sendo que essas horas podem contar, simultaneamente, como horas de IFR e de multimotor. Assim, para o candidato que tiver feito simulador, seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor (que contam tanto para o multi quanto para o IFR), 10 horas de monomotor “avançado” (5 horas para completar as 20 horas do IFR, mais as 5 horas noturnas), e o restante em monomotor básico.

Na época, os preços das horas de vôo no AC e na EJ eram os seguintes:

AC – preço da hora de vôo no pacote de 10h:

- Monomotor básico (C-150/152): R$270

- Monomotor avançado (C-172/Corisco): R$350 (*)

- Bimotor (Twin Comanche): R$750

(*)No AC, é possível fazer as horas noturnas no C-172, mas é preciso do Corisco para as horas IFR, por isso o preço apresentado é uma média entre os dois)

EJ – preço das horas de vôo no pacote contratado:

- Monomor básico (C-152): R$350

- Monomotor avançado (Tupi): R$460

- Bimotor (Seneca II): R$1.200

Assim, os custos para checar em cada uma das modalidades ficariam os seguintes (supondo sempre que o cheque se daria com 150 horas totais em todos os casos, para facilitar a compreensão, ou seja, faltariam 67 horas de vôo totais no meu caso):

Mono-Visual: seriam necessárias 10 horas de vôo em avião “avançado” e 57 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (10 x $350) + (57 X $270) = R$18.890

- EJ: (10 x $460) + (57 x $350) = R$24.550

- Diferença: R$5.660

Mono-IFR: seriam necessárias 25 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (25 x $350) + (42 X $270) = R$20.090

- EJ: (25 x $460) + (42 x $350) = R$26.200

- Diferença: R$6.110

Multi-IFR: seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor, 10 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (15 x $750) + (10 x $350) + (42 X $270) = R$26.090

- EJ: (15 x $1.200) + (10 x $460) + (42 x $350) = R$37.300

- Diferença: R$11.210

Embora a EJ fosse mais cara que o AC em qualquer opção, no meu modo de enxergar as coisas, minha preocupação estava no tempo que eu ganharia voando na EJ ao invés do AC, que eu estimava em pelo menos 4 meses. Ora, se eu conseguisse minha habilitação de PC 4 meses antes, isso significa que eu poderia começar a ganhar dinheiro com a aviação também 4 meses antes. E se uma remuneração média para um piloto em início de carreira estivesse em R$2mil, esse ganho de 4 meses representaria R$8mil. Enxergando a coisa por este prisma, somente a opção multi-IFR da EJ (custo de R$11mil a mais) não valeria a pena, mas esta já era uma alternativa descartada devido à opção que eu tinha de voar no bimotor do meu amigo. Logo, achei conveniente me transferir para a EJ, pois apesar do custo cerca de R$6mil superior ao AC, eu poderia obter um ganho extra de R$8mil, restando um saldo positivo de R$2mil no fim das contas. Foi por isso que eu me transferi para a EJ, com a intenção de checar meu PC Mono-IFR.

Iniciei meus vôos na escola de Jundiaí em 17 de agosto de 2010 e, de fato, a velocidade da instrução aumentou substancialmente. Em 28 de outubro, 70 dias depois, terminei minha horas de vôo visuais, totalizando 46 horas voadas na EJ, uma média de 20 horas mensais: o dobro do AC (isso sem contar que nesse meio de tempo nasceu meu 1º filho, o que por si só me tomou uns 15 dias de vôos, e fiquei uns 10 dias parado por causa de uma hérnia de disco). Mas não foi só rapidez que encontrei na EJ. Ao contrário dos aeroclubes, que são espécies de ONGs, a EJ é uma empresa privada, o que faz toda a diferença. Além da diferença de ser uma escola com dono (ou, no caso, donos, pois são dois), a EJ também é muito diferente na qualidade de serviços. Lá, tudo funciona pela web (marcação de vôos, confecção e consulta de debriefings, reportes, disponibilidade de horas, etc), a frota de aviões é muitíssimo bem cuidada, os instrutores muito bem padronizados, as instalações excepcionais. Além disso, ao contrário do que esperava, a EJ estimula os vôos solo, muito mais que nos aeroclubes que conheci.

No final do meu treinamento VFR diurno, tentei iniciar minhas horas de vôo em simulador, mas tive a desagradável surpresa de saber que a ANAC acabara de “desomologar” (cassar a homologação) de todos os simuladores do Brasil, inclusive o do ASP, onde eu estava matriculado. Isso, na prática, significou que, se eu quisesse checar meu PC na modalidade Mono-IFR, teria que fazer 40 horas de vôo real (em avião), o que deixaria o curso extremamente caro. Estava claro, porém, que em breve a ANAC voltaria a homologar alguns simuladores no estado, só não se sabia quais ou quando. Por isso, somando-se ao fato de minha estratégia de voar o bimotor particular do meu amigo, achei que o melhor a fazer seria ir pelo caminho do cheque mono-visual sem simulador, voando 10 horas IFR e 150 horas totais.

Neste momento, parti para os vôos visuais noturnos (5 horas em comando, mais uma hora em duplo-comando para renovar minha autorização para voar à noite), todos para Sorocaba, pilotando Tupi. Quer dizer, teve uma exceção: meu último vôo visual foi num C-172 equipado com painel Garmin G-1000 (foto), um presente da escola que adorei (voar com painel “glass cockpit” é uma delícia!). Mais ou menos nessa época, fiz minha prova de PC na ANAC (a banca on-line), e o exame médico de primeira classe (o CCF) no CEMAL-Centro de Medicina Aeroespacial, no Rio. Vale a pena aqui uma explicação sobre isto. Eu já havia terminado meu curso teórico presencial de PC no final de 2009, e checado meu PP em abril de 2010, o que me deixava apto a fazer a prova de PC desde maio. Decidi, porém, só fazer a banca próximo do cheque de PC para estar com a matéria mais fresca na cabeça quando fosse checar (o checador também faz uma espécie de exame oral no cheque). Quanto a tirar meu CCF no CEMAL-Rio apesar de morar quase em frente ao HASP-S.Paulo, onde também poderia fazer meu exame médico inicial de PC, o motivo é outro. De acordo com a experiência de várias pessoas com quem conversei, o HASP teria poucos critérios para reprovar pessoas que provavelmente passariam no exame do CEMAL. E, de fato, no exame do CEMAL foi detectado que eu preciso usar óculos de leitura, o que possivelmente me reprovaria no HASP, mas no CEMAL só me alertaram para que, na revalidação, estar usando óculos deste tipo.

Encerrados os vôos visuais noturnos, comecei meu treinamento IFR diretamente no avião, o que não é usual. Normalmente, os alunos fazem o treinamento em simulador IFR inteiro para, depois disso, começar os vôos IFR. Mas como os simuladores estavam “desomologados”, não havia como fazer isso, e comecei a voar IFR “a seco” mesmo. Ocorre que quando já estava com 3,5 horas de vôo IFR, um inspetor da ANAC esteve na EJ e re-homologou o simulador da escola, e então eu mudei de estratégia novamente. Decidi fazer 10 horas de simulador homologado, o que reduziu minhas horas de IFR para apenas cinco e, também, permitiu que eu checasse com somente 140 horas totais, já que existe abertura no RBHA-61 para isso (item 61.95, letra a, número 3, inciso iv). “Voei” minhas 10 horas no simulador, e minha 1,5 hora restante no avião, e cheguei às 140 horas necessárias para checar (na verdade. 141,1 horas). …Ou melhor, ainda não, pois como cerca de 0,2h de cada vôo de instrução IFR não pode ser contado efetivamente como hora de vôo IFR no caso do pouso e decolagem ocorrerem em aeródromo não homologado IFR (o caso de Jundiaí), no fim das contas, acabou faltando 0,5 hora de voo IFR. Então, tive que realizar um último vôo de 0,7 horas (que, descontando 0,2 hora chegaria a 0,5 hora IFR) para concluir o meu treinamento exigido para checar meu PC na modalidade Mono-visual, totalizando 141,8 horas.

Faltou explicar uma coisa: como funcionam as habilitações de “classe” e “tipo” na aviação.

Um piloto de avião, seja ele PP, PC ou PLA, pode ser habilitar em quatro classes distintas: MNTE (monomotor terrestre), MNAF (monomotor anfíbio), MLTE (multimotor terrestre), ou MLAF (multimotor anfíbio). “Classe”, para efeitos de regulamentação aeronáutica, significa um conjunto de aeronaves semelhantes e simples. Por exemplo: são da classe MNTE os aviões Piper Cherokee, Beech Bonanza, Cessna 172, AeroBoero AB-115, etc.; são da classe MLTE os bimotores Piper Seneca (foto), Beech Baron, Cessna 210, etc; e a mesma coisa para as aeronaves anfíbias. Quem tem habilitação para a classe multimotora (MLTE ou MLAF) também tem, automaticamente, habilitação para as respectivas classes monomotoras (MNTE e MNAF).

Mas se o avião for mais sofisticado (acima de um certo peso, atinja uma certa velocidade, requeira mais de um piloto, etc), ou no caso de helicópteros, a habilitação não é mais “classe”, e sim “tipo”. Por exemplo: um Pilatus PC-12, apesar de monomotor, requer habilitação do “tipo PC-12”, e não pode ser pilotado por quem só tem a habilitação de classe MNTE. Mesma coisa com o Beech King Air, o jato Cessna Citation, os Boeing, Airbus, etc. Nenhum desse aviões podem ser pilotados por quem só possui a habilitação para a classe MLTE, é necessário ter a habilitação de tipo da respectiva aeronave. Para obtê-la, o piloto tem que fazer um curso presencial, uma prova (banca on-line) na ANAC, ter “horas de vôo” em simulador e experiência real de vôo em duplo comando, além de ser checado no tipo. Em tese, um PPA poderia obter a habilitação de classe do Boeing 747, e pilotá-lo desde que a aeronave fosse de uso privado; mas ele não poderia pilotar um Seneca, pois não possui a habilitação de classe MLTE, mesmo tendo o tipo do B-747.

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Da Folha de hoje (reportagem de Ricardo Mioto):

ET fez pirâmides, dizem alunos dos EUA

Entre 10 mil universitários, só 35% discordaram da afirmação; analfabetismo científico preocupa pesquisadores

Para 40%, antibióticos matam tanto os vírus quanto as bactérias; pior desempenho é dos alunos de pedagogia

Após ouvir cerca de 10 mil alunos de graduação nos EUA, pesquisadores descobriram que só 35% discordavam da ideia de que ETs teriam visitado civilizações antigas da Terra e ajudado a construir monumentos como as pirâmides do Egito.

Poucos se manifestaram contra outras teses sem base, como o suposto status de ciência da astrologia (não confundir com a astronomia) e a ideia de que existem números da sorte -22% e 40%, respectivamente.

Além disso, mais de 40% disseram que antibióticos matam tanto vírus quanto bactérias -na verdade, só as bactérias são vulneráveis a esse tipo de medicamento.

Para o autor do estudo americano, o astrônomo Chris Impey, os números refletem um problema do país: os alunos de ensino médio não precisam fazer cursos de ciência. A maioria estuda biologia, mas menos de metade tem aulas de química e só um quarto estuda física.

“O ensino médio americano é forte em história, conhecimentos gerais, esportes, computação, mas bastante fraco mesmo em ciências”, diz Renato Sabbatini, biomédico e educador da Unicamp.

“Mas as perguntas que fizeram são hiperelementares, um adolescente minimamente informado que assista televisão saberia responder.”

Preocupante, diz Impey, é que o pior desempenho foi justamente o dos alunos de cursos na área da educação.

Não há números parecidos que indiquem qual a realidade brasileira. Embora aulas de ciência sejam obrigatórias no ensino médio por aqui, a baixa qualidade do ensino não garante muita coisa.

Conspirando contra a compreensão científica no país, diz Sabbatini, há o fato de que cerca de 70% dos brasileiros só conseguem ler textos curtos e tirar informações esparsas deles. “Têm letramento insuficiente. É impossível serem bem informados sobre a ciência moderna.”

Tal analfabetismo, diz Impey, não deixa de ser um problema político: “Esses conhecimentos são importantes para avaliar posições políticas sobre mudança climática ou células-tronco”.

Reproduzo abaixo o texto do Luiz Felipe Pondé para a Folha de hoje, “Ética”. Certamente, o melhor texto deste brilhante ensaísta.

Ética

Parece que decidimos que “tudo é bonito se dissermos que é bonito”. Como nos contos de fadas. Mentira.

DE FATO é muito feio dizer que as pessoas devem ser julgadas pelo que elas “servem”. Mas, se o mundo está esmagado sob essa máxima funcional (as pessoas só valem quando “servem para alguma coisa”), ainda queremos que ela seja dita em voz baixa.

Muitas pessoas estão prontas para se indignar quando dizemos que alguém não “serve” para nada. Mas, no seu dia a dia, é esse mesmo jargão que rege seus atos.

Talvez, essa máxima funcional deva vir embalada em bobagens como “tenho direito de ser feliz, por isso vou lhe abandonar, porque não vejo uso em você”.

Mas eu, que tenho uma vocação natural para iconoclastia (a arte de ir contra o “coro dos contentes” e não ter medo da opinião alheia, coisa rara num mundo intelectual que agoniza sob a bota do ressentimento dos ofendidos profissionais, a nova face da velha censura), não me contenho e penso em algumas situações onde a máxima “as pessoas só valem pelo que servem para as outras” decidiria nosso futuro. Quer ver um exemplo?

O que diriam para uma jovem mulher (ou homem, tanto faz) caso seu marido (ou esposa) sofresse um acidente que o(a) deixasse inválido para a vida normal? Sem movimento, sem corpo, sem sexo, sem trabalho, sem vida, sem poder ir jantar fora, viajar ou ir ao cinema.

Será que alguém diria “fique ao lado dele até a morte”? Ou “abra mão do seu corpo, do seu movimento, do seu trabalho, do seu sexo, para cuidar dele”? Ou seria mais provável que ouvíssemos coisas do tipo: “Você tem direito de ser feliz, não sinta culpa”. Ou, talvez, num modo mais espiritual: “Talvez ele tenha escolhido esta forma de provação, mas você não é obrigada a abrir mão da vida junto com ele”. Ou ainda: “Antigamente você seria obrigada a aceitar isso como o fim da sua vida, mas ainda bem que hoje o mundo mudou e as pessoas têm o direito de buscar sua satisfação na vida sem ter que sentir culpa”.

A questão aqui em jogo é o caráter insuportável do dia a dia. A perda da liberdade de escolha na qual você é jogada por conta do acidente do outro. A hipocrisia está em negarmos que o abandono como “direito à felicidade” está sustentado na inutilidade do outro para a sua felicidade.

Talvez por conta de minha natureza arredia a festas, coquetéis e eventos, eu entre em agonia diante de tamanho papo furado. Você me pergunta: “Qual é o papo furado?”. Respondo que o papo furado é negar que vivemos sob a tutela dessa moira cega que manda em nossa existência: só temos companhia quando “servimos” para algo.

Claro que não há saída fácil para uma tragédia como essa (um acidente que destrua a vida de alguém com quem escolhemos viver junto), mas a saída começa por reconhecermos que você não tem saída. Abrir mão de sua vida é um suplício, mas o outro sabe que se tornou um estorvo em sua vida e que em algum momento terá que encarar o fato de que “não serve mais para nada”.

Terrível condição, escândalo insuperável. Seria o silêncio enquanto o abandonamos uma forma mais elegante de fugir? Talvez uma visita de vez em quando e uma boa enfermeira ao seu lado, paga por nós?

A vida nos obriga a fazer escolhas terríveis, mas parece que agora decidimos que “tudo é bonito se dissermos que é bonito”. Como nos contos de fadas. Mentira: nossas escolhas são pautadas pelo útil, nossos atos são calculados, nossos afetos são estratégicos. E a moderna ciência do egoísmo encontra as fórmulas para fazer isso tudo bonito. E o contrário disso não é a felicidade, mas a maturidade. Adultos infantis não gostam disso. Preferem ser avatares de si mesmos num mundo sempre florido.

A infantilização do mundo caminha a passos largos. Todos abraçam sua “mentira ética” como forma pessoal de marketing de comportamento. Como numa espécie de “lenda ética sobre si mesmo”, queremos projetar de nós mesmos uma imagem de doçura que, na calada da noite, traímos.

É nessa mesma calada da noite que acordo e peço a Deus que me faça não ver os outros apenas como “uso”. Mas sempre fracasso. Não pensar nas pessoas apenas como objeto de uso é uma conquista dolorosa, como tirar leite de pedras.

O Lula que me desculpe, mas com o Brasil tendo sua melhor universidade em 232o. lugar, continuamos no terceiro mundo. Ou quarto, já que países como China, Turquia, Egito e África do Sul possuem universidades melhores que as nossas. Veja que interessante a tabela abaixo, publicada na Folha de hoje:

AS MELHORES UNIVERSIDADES DO MUNDO

Ranking realizado pela Times Higher Education com colaboração da Thomson Reuters

Fiquei sabendo por uma nota na revista Aero Magazine deste mês sobre o lançamento do livro “A Carreira de Piloto de Helicóptero”, de autoria do cmte Cleber Mansur, PCH com quase 30 anos de história na aviação. Comprei o livro pelo site pdfbooks (muito bom, por sinal: prático e funcional), e posso afirmar que são R$23,90 muito bem empregados.

O livro é excelente, prende a atenção de tal forma que não consegui parar quando comecei, e li de um tapa. É um texto de extremo interesse tanto para o jovem que pretende se tornar piloto quanto para o comandante experiente quase aposentado, passando pelo piloto de avião que está avaliando a asa rotativa, ou o instrutor de voo que está pensando nos próximos passos. Enfim: trata-se de leitura obrigatória para todos os portadores e postulantes à obtenção de uma carteira da ANAC.

Não conheço o cmte Mansur, e não tenho nenhum interesse na divulgação deste livro – aliás, se fosse mais esperto, ficaria na moita para evitar o aumento da concorrência numa carreira que pretendo seguir. Também não recomendo a pirateação do livro: trata-se de uma publicação específica, que rende muito pouco para o autor, e que seria um desestímulo para outros profissionais que pretendem fazer o mesmo. (Se você quiser piratear o Paulo Coelho, não vou falar nada, mas um livro desses é pecado!).

Como único ponto negativo, aponto a falta de cuidado na revisão do texto, com muitos erros de digitação, pontuação, gramática e ortografia, mas nada que prejudique o interesse da obra de qualquer maneira. Vale a pena comprar e ler.

Para comprar, clique aqui ou copie e cole o link http://www.pdfbooks.com.br/index.php/a-car…elicoptero.html

Dia desses, enfrentei uma situação que me deu o que pensar. Eu havia agendado no aeroclube que frequentava um voo de instrução que iria durar a tarde toda, uma vez que se tratava de uma navegação mais extensa, requerida para eu pleitear uma licença superior de piloto. Mas como um dos aviões do aeroclube quebrou (uma outra aeronave idêntica à que eu havia marcado minha missão), a chefia de operações decidiu desmarcar meu voo, uma vez que a outra alternativa seria abortar os voos de outros três alunos que haviam agendado missões curtas (de uma hora) na aeronave retirada de serviço. Fui reclamar da situação, discordando do fato de que o meu voo, regularmente agendado numa aeronave em perfeitas condições, não tinha razões para ser cancelado, mas ouvi o seguinte argumento do instrutor: “Mas você acha justo que desmarquemos os voos de três pessoas para que você possa fazer a sua navegação?”.

Minha resposta foi a de que talvez não fosse justo prejudicar três pessoas ao invés de somente uma; mas de acordo com as regras do aeroclube, aquilo era o certo. E que o aeroclube tem regras claras, que me davam razão, e das quais eu não abriria mão. O resultado? De repente, apareceu alguém dizendo que o avião que estava em bom estado na verdade estaria com o limite de horas para a revisão excedido, e que nem eu nem os outros alunos poderiam voar naquele dia. A partir daí, adquiri uma péssima reputação naquele aeroclube, todos passaram a dificultar meus voos, e eu achei melhor me desligar da instituição e voar noutra freguesia.

Bem… Isso tudo para introduzir o texto do Pondé para a Folha de hoje, sobre essa tal de “Justiça Social”:

A oligarquia de esquerda

O jargão “por uma sociedade mais justa” pode ser falado pelo pior dos canalhas

VOCÊ ACREDITA em justiça social? Tenho minhas dúvidas. Engasgou? Como pode alguém não crer em justiça social? Calma, já explico. Quem em sã consciência seria contra uma vida “menos ruim”? Não eu. Mas cuidado: o jargão “por uma sociedade mais justa” pode ser falado pelo pior dos canalhas. Assim como dizer “vou fazer mais escolas”, dizer “sou por uma sociedade mais justa” pode ser golpe.

Aliás, que invasão de privacidade é essa propaganda política gratuita na mídia, não? O desgraçado comum, indo pro trabalho no trânsito, querendo um pouco de música pra aliviar seu dia a dia, é obrigado a ouvir a palhaçada sem graça dos candidatos. Ou o blablablá compenetrado de quem se acha sério e acredita que sou obrigado a ouvi-lo.

Mas voltando à justiça social, proponho a leitura do filósofo escocês David Hume (século 18), “An Enquiry Concerning the Principles of Morals, Section III”. Cético e irônico, Hume foi um dos maiores filósofos modernos. É conhecida sua ironia para com a ideia de justiça social. Ele a comparava aos delírios dos cristãos puritanos de sua época em busca de uma vida pura. Para Hume, os defensores de um “critério racional” de justiça social eram tão fanáticos quanto os fanáticos da fé.

Sua crítica visava a possibilidade de nós termos critérios claros do que seria justo socialmente. Mas ele também duvidava de quem estabeleceria essa justiça “criteriosa” e de como se estabeleceria esse paraíso de justiça social no mundo. Se você falar em educação e saúde, é fácil, mas e quando vamos além disso no “projeto de justiça social”? Aqui é que a coisa pega.

Mas antes da pergunta “o que é justiça social?”, podemos perguntar quem seriam “os paladinos da justiça social”. Seria gente honesta? Ou aproveitadores do patrimônio dos outros e da “matéria bruta da infelicidade humana”, ansiosos por fazer seus próprios patrimônios à custa do roubo do fruto do trabalho alheio “em nome da justiça social”? Humm…

A semelhança dos hipócritas da fé que falavam em nome da justiça divina para roubar sua alma, esses hipócritas falariam em nome da justiça social para roubar você. Ambas abstratas e inefáveis, por isso mesmo excelentes ferramentas para aproveitadores e mentirosos, as justiças divina e social seriam armas poderosas de retórica autoritária e mau-caráter.

Suspeito de que se Hume vivesse hoje entre nós, faria críticas semelhantes à oligarquia de esquerda que se apoderou da máquina do governo brasileiro manipulando uma linguagem de “justiça social”: controle da mídia, das escolas, dos direitos autorais, das opiniões, da distribuição de vagas nas universidades, tudo em nome da “justiça social”. Ataca-se assim, o coração da vida inteligente: o pensamento e suas formas materiais de produção e distribuição.

A tendência autoritária da política nacional espanta as almas menos cegas ou menos hipócritas. A oligarquia de esquerda associa as práticas das velhas oligarquias ao maior estelionato da história política moderna: a ideia de fazer justiça social a custa do trabalho (econômico e intelectual) alheio.

Outro filósofo britânico, Locke (século 17), chamava a atenção para o fato de que sem propriedade privada não haveria qualquer liberdade possível no mundo porque liberdade, quando arrancada de sua raiz concreta, a propriedade privada (isto é, o fruto do seu esforço pessoal e livre e que ninguém pode tomar), seria irreal.

Instalando-se num ambiente antes ocupado pela oligarquia nordestina, brutal e coronelista, e sua aliada, a chique oligarquia industrial paulista, os “paladinos da justiça social” se apoderam dos mecanismos de controle da sociedade e passam a produzir sucessores e sucessoras tirando-os da cartola, fazendo uso da mais abusiva retórica e máquina de propaganda.

Engana-se quem acha que propriedade privada seja apenas “sua casa”. Não, a primeira propriedade privada que existe é invisível: sua alma, seu espírito, suas ideias. É sobre elas que a oligarquia de esquerda avança a passos largos. Em nome da “justiça social” ela silenciará todos.

Da Folha de hoje (reportagem de Júlio Vasconcellos):

Behavioral commerce

Táticas de economia comportamental têm gerado grandes inovações nos sites que as utilizam

VIROU MODA falar de “social commerce” -a nova onda que está revolucionando o comércio eletrônico no mundo com sites como Groupon e Gilt, nos Estados Unidos, e Peixe Urbano e Brands Club, no Brasil. O “social commerce” é uma novidade, mas na verdade pouco relacionada a uma experiência de compras mais social.

Essa geração de sites de e-commerce é baseada em modelos de psicologia e comportamento, uma tendência que eu chamo de “behavioral commerce”.

Alguns anos atrás, a revista “The Economist” ofereceu duas opções de assinatura: por US$ 59 o cliente poderia comprar uma assinatura somente para a versão digital da revista, ou por US$ 125 ele poderia optar pela assinatura conjunta da versão digital junto com a versão impressa. Somente 32% dos clientes escolheram a versão conjunta.

Depois de um tempo a “Economist” acrescentou uma terceira opção -uma opção de somente a versão impressa pelos mesmos US$ 125 da assinatura conjunta. Obviamente, 0% dos clientes optaram pela nova opção inferior, mas o que foi mais interessante foi que, agora, 84% dos clientes optaram pela versão conjunta!

A experiência da “Economist” demonstra um padrão de comportamento comum -ao introduzir uma versão parecida, mas inferior à opção disponível, o consumidor é levado a enxergar a opção original de uma maneira mais favorável.

No exemplo da “Economist”, a versão piorada da assinatura fez com que a assinatura conjunta fosse vista como mais atraente. Esse exemplo, apresentado pelo economista Dan Ariely, do MIT, tornou-se um clássico exemplo de um novo ramo de pesquisa que mistura psicologia com economia -chamado de “economia de comportamento”.

A aplicação desses avanços em pesquisa de comportamento formam a base para a revolução de “behavioral commerce”.

Os sites de compras coletivas funcionam devido ao efeito psicológico da escassez eminente. O usuário se encontra em uma situação de luta contra o relógio, uma vez que a oferta vai acabar no fim do dia; no clube de compras, esse sentimento é relativo ao estoque, já que o usuário sabe que existe um número limitado de cada peça em promoção.

Nessas situações de escassez, o usuário sente uma onda de adrenalina e passa a encarar a compra com mais seriedade e excitação -se ele não comprar agora, provavelmente vai perder o produto.

Esse uso da escassez, junto ao medo de perder uma boa oportunidade, não é novidade no ramo de e-commerce.

Quem já não se sentiu pressionado a comprar uma passagem aérea ao saber que restavam somente dois assentos no voo desejado? Quem não quis dar um lance um pouco acima do preço máximo cogitado para não perder uma compra no leilão?

O que é novo nessa tendência de “behavioral commerce” é que essas táticas estão ocupando funções centrais no desenvolvimento de novos modelos de negócio e estão gerando grandes inovações nos sites que as utilizam.

O “behavioral commerce” é importante também pelo fato de criar um laboratório em tempo real que ajuda, em muito, o desenvolvimento de novos conhecimentos no comportamento de consumidores.

A internet facilita o lançamento de milhares de miniexperiências em tempo real que deixam usuários avaliarem diversas opções com formatações diferentes.

Com esse laboratório estatístico e sem custos adicionais para experiências, podemos aprender muito sobre como as pessoas fazem suas escolhas e, assim, criar modelos de interação na web que sejam mais divertidos e que sirvam para melhorar a vida do internauta.

JULIO VASCONCELLOS, 29, economista, é fundador e presidente-executivo do site de compras coletivas Peixe Urbano e gerente para o Brasil do Facebook. Escreve às quintas-feiras, mensalmente, nesta coluna.

julio.folha@yahoo.com