Aos estimados e estimadas leitores e leitoras, parabéns para nós! O Toca Raul!!! está completando um ano de vida. Embora esteja meio devagar ultimamente (vide explicação no post anterior), a produção deste primeiro ano até que foi bem razoável, como se pode ver na tabela acima. São 510 artigos publicados, quase 2 por dia corrido. E mais de 80mil visualizações, o que significa que, todo santo dia, centenas de internautas perdidos na web acessam algum artigo do blog (hoje estão entre 350 e 450 por dia, embora a média do 1o. ano se situe ao redor dos 250). Estou feliz! Espero que vocês também.

Neste post, eu falei sobre as razões do meu sumiço: a falta de tempo para blogar devido às atividades relacionadas à obtenção de minha CHT – ou “brevê”, como se diz por aí. Presumo que pouca gente saiba como uma pessoa se torna piloto, então vou fazer um apanhado sobre como isso acontece. Basicamente, a formação de um piloto passa pelos seguintes estágios: PP (piloto privado, não pode trabalhar na aviação), PC (piloto comercial, pode fazer tudo menos pilotar aviões de linhas aéreas regulares), e PLA (piloto de linha aérea, quem pilota os jatos da ponte aérea, os aviões transcontinentais etc.).

Prossiga lendo se isso realmente te interesse… A história vai longe.

A primeira carteira que é preciso ter na aviação é a de PP, Piloto Privado (ou “Pensa que é Piloto”, numa piada clássica de aeroclube). Piloto privado, regra geral, pilota somente o seu próprio avião/helicóptero, ou de alguém que lhe tenha cedido ou alugado (não pode ser, por exemplo, um Boeing da Gol, mesmo que ela alugue a aeronave para o sujeito). No Aeroclube de São Paulo, o sócio, desde que habilitado, pode pegar um avião do acervo e sair sozinho só com a CHT de PP. Mas, na maior parte dos casos, o PP pilota o próprio avião. O PP só pode voar, ao menos inicialmente, sob as “regras de vôo visual” (VFR), navegando “por contato” (vendo a paisagem, do mesmo jeito que num automóvel), e em condições meteorológicas muito boas. Geralmente, um PP não voa aviões multimotores, nem sob “regras de vôo por instrumentos” (IFR), embora seja possível se ele obtiver o respectivo cheque (autorização concedida após o piloto ter sido “checado”). O que não pode, sob hipótese alguma, é realizar trabalho remunerado.

Para se tornar PP é preciso: 1)Ter boa saúde (possuir “CCF-Certificado de Capacidade Física de 2ª classe”); 2)Ter sido aprovado numa prova teórica, de 5 disciplinas, aplicada pela ANAC; 3) Ter um mínimo de experiência prática, contada em horas de vôo; e 4)Ter sido checado em todas as 3 alternativas anteriores – ter passado por uma prova aplicada por examinadores cada vez mais rígidos, na medida em que as licenças concedidas (PP, PC e PLA) envolverem arriscar a vida de mais pessoas. A seguir, uma explicação sobre como funciona cada item, em linhas gerais:

1)      Como obter seu CCF

Certificado de Capacidade Física é o documento primário da aviação. Sem seu CCF em dia, o piloto está irregular e pode ser penalizado (aliás, é uma falta grave), e antes do CCF ser emitido, o aluno não pode iniciar a parte prática de sua instrução. Obter o CCF não é fácil nem barato, e requer alguma dedicação e estratégia. O exame é rígido e amplo, mas o que mais reprova é colesterol, desvio de sépito nasal, problemas graves de visão (usar óculos pode, dentro de certos limites), audição, ou motor. Para os PPs, o CCF exigido é o de “2ª classe”, que é menos rígido, e pode ser conseguido em clínicas particulares, onde você é obrigado a levar todos os exames; ou no Hospital da Aeronáutica, onde você passa dois dias entre laboratórios e consultórios. Para PCs (pilotos comerciais) e PLAs (pilotos de linha aérea), é necessário o CCF de 1ª classe, que só pode ser feito em um Hospital da Aeronáutica, por médicos militares.

Somente considere tirar seu CCF de 2ª classe no Hospital da Aeronáutica se você não tiver plano de saúde, mas é bom saber de antemão que: a)demora mais de um mês para agendar; b)você vai perder uns 2 dias lá dentro; e c)há muitas chances de você ser reprovado por motivos pouco criteriosos (p.ex.: um amigo foi reprovado por ansiedade). Nas clínicas credenciadas pela Anac, o preço é o mesmo (cerca de R$400,00), o agendamento é imediato, o exame é muito rápido (2 horas, no máximo), e é muito mais difícil ser reprovado. O grande problema do CCF é a quantidade de exames que você deve providenciar antes de agendar a visita à clínica: raios-X do pulmão, dos seios da face, e dos dentes, laboratoriais de sangue e urina, de audiometria, eletroencefalograma, e cardiológico em esteira (para maiores de 40). Tudo isso custa uns R$1.000, no mínimo, e você vai ter que ir pelo menos umas 4 ou 5 vezes aos laboratórios. Se você tiver um bom plano de saúde, somente será preciso pagar o raio-X panorâmico dos dentes, que custa uns R$100 – e que, na realidade, é exigido mais para poder te identificar em caso de acidente com carbonização de corpos (e para o sujeito ver se quer mesmo ser piloto…).

Quando se faz os exames prévios, já é possível antecipar algum problema. Por exemplo: se o colesterol estiver alto, dá para reduzi-lo e repetir o exame antes da avaliação médica. Depois que todos os exames estão em ordem (tomando o cuidado para que nenhum dos exames esteja vencido), é o momento dos testes clínicos, oftalmológicos, psicomotores, etc., onde também é checado se sua carteira de vacinação está em dia para febre amarela e tétano. (Você toma estas vacinas de graça em qualquer Posto de Saúde, a de febre amarela não dói, e a de tétano dói um bocado, e são necessárias 3 doses). O exame vale por 2 anos (PPs com menos de 40 anos), 1 ano (PPs maiores de 40 ou PCs de qualquer idade), ou seis meses (PCs maiores de 40 ou PLAs de qualquer idade).

2)      Para passar na “banca da ANAC”

No caso de PPs, não é obrigatório fazer curso presencial (para PCs, sim), e o candidato pode estudar sozinho e se inscrever para a prova da ANAC (a tal da “banca online” – online porque a prova é feita em computadores da ANAC, que estão numa rede privativa, não vá pensando que dá para fazer prova pela internet). De qualquer maneira, fazer um curso presencial, seja em aeroclubes, seja em escolas especializadas, é muito importante, principalmente se a pessoa pretende fazer o PC depois. Além de ser muito mais produtivo ter aulas do que estudar sozinho, é na escola que se vai familiarizando com o mundo da aviação, conhecendo os futuros pilotos etc. Também é importante salientar que o candidato é avaliado quanto a seus conhecimentos teóricos em todos os cheques & recheques que fizer, não só na “banca da Anac”.

A maior parte dos cursos tem entre 3 e 4 meses de duração, custa cerca de R$2mil (preços do Aeroclube de São Paulo), é oferecido em meio período de manhã ou à noite, e alguns oferecem aulas somente nos finais de semana (o dia todo). Além da mensalidade, deve-se reservar uns R$1.000 para pagar o material didático e a inscrição para fazer a “banca online”. O conteúdo é dividido em 5 matérias: navegação, conhecimentos técnicos, regulamentos, meteorologia e teoria de vôo. Na ANAC, a “banca online” também é dividida entres essas disciplinas, com 20 perguntas para cada uma, 100 no total – e é preciso acertar 70% ou mais das questões de cada uma das provas, que são em múltipla escolha com 4 alternativas. A seguir, um resumo do que é preciso saber em cada uma das disciplinas para PP e PC:

Navegação (PP): conhecer cartas e mapas, conceitos de rumos e proas, declinações magnéticas, erros de bússola, os efeitos dos ventos, e efetuar cálculos em “computadores de vôo” (réguas de cálculos); saber calcular fusos horários; e as regras de três da aviação (autonomia, velocidade, etc.). Para PC, acresente-se a navegação por instrumentos e a resolução de problemas completos de navegação aérea. Esta matéria é idêntica para pilotos de avião e de helicóptero, e não é cobrada para a prova de PLA.

Meteorologia (mesma coisa para PPs, PCs, de avião e de helicóptero – não é cobrado para PLAs): saber ler e interpretar os principais boletins meteorológicos (METAR, SPECI, TAF); entender os sistemas, as frentes, os códigos; saber quais são os principais perigos para a aviação; as características das nuvens (e como arbitrar a altura de sua base) e dos ventos; e como funcionam os equipamentos meteorológicos e de altimetria. Essa disciplina também não é cobrada para os PLAs.

Conhecimentos técnicos: funcionamento do motor, de sistemas elétricos, hidráulicos e mecânicos; os instrumentos do painel; como combater incêndios; sistemas de alimentação, refrigeração, lubrificação, etc.; equipamentos anti-icing, e por aí vai. Para PCs, inclua-se o conhecimento sobre motores a reação (os populares “jatos”). Essa matéria é cerca de 20% diferente para pilotos de avião ou de helicóptero, e assim como as anteriores, não se aplica aos PLAs.

Regulamentos: quais são as instituições aeronáuticas brasileiras e internacionais (quem faz o quê na aviação); as “regras do ar” (mais ou menos equivalentes às regras de trânsito para os automóveis); como o aviador deve se comportar nas diferentes situações, especialmente as emergências; os principais documentos utilizados (especialmente, o Plano de Vôo); a divisão do espaço aéreo; como se relacionar com os órgãos de tráfego aéreo, etc. O conteúdo comum para aviões e helicópteros é de cerca de 90%, e é recomendável que todos os pilotos saibam todo o regulamento, já que compartilham o mesmo espaço aéreo pelo menos no pouso e na decolagem. Para PPs, não é cobrado conhecimento sobre as regras de vôo por instrumento “IFR”, que é o que se acrescenta para os PCs e PLAs.

Teoria de vôo: em uma palavra, Física – evidentemente, aplicada à aeronáutica. É 90% diferente para aviões e helicópteros, que voam de maneira muito diferente. Para um candidato PP-avião, a matéria é sobre a Física do vôo em baixa velocidade (menos que 500km/h, aproximadamente), e para o PC-avião, inclui-se também a alta velocidade, de “Mach 0,4” em diante (cada “Mach” equivale à velocidade do som, cerca de 1.200km/h ao nível do mar). Para helicópteros, o objetivo é entender como “aquilo” voa. Para PLAs, essa é a disciplina mais complicada.

3)      Brincando de Top Gun: a parte prática

O treinamento prático pode começar tão logo o sujeito consiga obter seu CCF, e para os PPs ele pode prosseguir deste jeito até atingir as 15 horas de vôo (tanto para aviões quanto para helicópteros). A partir da 16ª hora, quando o aluno “sola” – voa sem a interferência do instrutor (na maior parte dos casos); ou sozinho mesmo, sem mais ninguém na cabine de comando (no Aeroclube de São Paulo é assim) –, é preciso estar aprovado na “banca online” da Anac. Para PPs (avião e helicóptero), a experiência mínima é de 35 horas; para PC-helicóptero, são 100 horas; para PC-Avião (com ou sem IFR), 150 horas em avião de aeroclube, ou 200 em avião particular; e para PLAs, são 1.500 horas. Além disso, há uma contagem de experiência de acordo com a atividade desempenhada (como “X horas como primeiro em comando”, “Y horas voando em duplo comando”, etc.), que não será levada em conta por enquanto – falaremos um pouco disso quando tratarmos do vôo noturno e da navegação em simulador.

A primeira decisão relativa à instrução prática é: que aeronave usar? Para pilotos de avião, o treinamento inicial dos PPs é sempre realizado em aviões monomotores a pistão, não pressurizados, para 2 ou 4 passageiros. O que mais varia é a configuração do trem de pouso, que pode ser do tipo “convencional” (com uma rodinha atrás, a “bequilha”) ou “triciclo” (com uma roda no nariz do avião, o “trem do nariz”). Os aviões convencionais (ex. AeroBoero) são, em geral, mais baratos, porém mais difíceis de pilotar; enquanto que os aviões triciclos (exs. Cherokee/Tupi/Corisco) são bem mais fáceis de pousar e decolar, e oferecem instrução mais sofisticada (fazem vôo noturno, voam por instrumentos, etc.), embora com preço horário superior.

Essa história de “preço horário superior” (ou inferior) é meio complicada, mas vale a pena explicar direito, já que é uma das informações mais importantes e difíceis de obter. O que segue explicado é válido para o Campo de Marte de hoje, e pode variar muito. Mas vamos lá, começando com aviões:

No Aeroclube de São Paulo, existem aviões do tipo “tricliclo” – Cherokee (mais indicado para PP, só voa VFR) e Tupi/Corisco (equipados com os instrumentos para o vôo IFR, típico do PC); ou aviões do tipo “convencional” – somente AeroBoero, que só pode ser usado para vôo VFR. Para o PP, os aviões recomendados são Cherokee (R$300/hora) ou AeroBoero (R$200,00), sendo que pelo menos uma hora de vôo deva acontecer numa aeronave homologada para vôo noturno em S.Paulo, e a opção mais barata é o Tupi, a R$463/hora. Para o Cherokee, o tempo médio de treinamento para o aluno ser considerado apto a “checar” (solicitar ser avaliado para a expedição da CHT) é de 38 horas, contra 60 se o aluno fizer sua instrução no AeroBoero. Se o aluno quiser evitar a constrangedora restrição a vôos noturnos, e estiver treinado em aviões do tipo triciclo, basta pagar R$163 a mais; mas no caso do AeroBoero, deve-se fazer 5 aulas no Cherokee para a adaptação aos triciclos ($100 a mais em cada hora, R$500 pelas 5 horas) e R$263 adicionais pela hora noturna em si. Então, para resumir em números, o custo médio do treinamento para PPs (avião) é o seguinte.

Treinamento em avião triciclo:

• Com restrição noturna / 38 horas de Cherokee: 38 x R$300 = R$11.400

• Sem restrição noturna/ 37 horas de Cherokee: 37 x R$300 = 11.100 + 1 hora de Tupi = R$463 – Total geral: R$11.563

Treinamento em avião convencional:

• Com restrição noturna / 60 horas de AeroBoero: 60 x R$200 = R$12.000

• Sem restrição noturna/ 54 horas de AeroBoero: 54 x R$200 = 10.800 + 5 horas de Cherokee = R$1.500 + 1 hora de Tupi = R$463 – Total geral: R$12.763

Tudo isso são valores médios; é óbvio que existem pessoas abaixo ou acima da média, e um sujeito extremamente habilidoso pode conseguir checar com 35 horas voando AeroBoero, o que seria o menor custo total possível, cerca de R$7mil. De qualquer maneira, é preciso levar vários outros aspectos em conta, principalmente que:

a)      A frota de aviões do tipo triciclo é de cerca de oito aeronaves, contra somente dois AeroBoero. E como o valor da hora dos Boero é mais barata, estes são aviões muito procurados. Além disso, estes são aviões com muitas restrições meteorológicas (não decolam com vento de través superior a 10 nós), o que faz com que seja muito mais difícil conseguir um AeroBoero para voar do que os triciclos.

b)      Para quem quer se especializar na aviação agrícola, ser instrutor de vôo (os Boero e os Paulistinhas são os aviões mais comuns), ou comprar um avião desse tipo, o AeroBoero é melhor; para todo o resto, o avião do tipo triciclo é mais indicado. Na realidade, este é o padrão da aviação contemporânea.

c)       Tem gente que busca barganhas em aeroportos Brasil a fora. Geralmente, estes lugares têm aviões convencionais, então é melhor começar o treinamento em Boeros.

Ainda no Campo de Marte, existe uma escola de pilotagem que oferece modelos da Cessna. Trata-se da ABC Fly, com uma tabela de preços similar à do Aeroclube de São Paulo. Para quem mora em São Paulo, e quer buscar novos horizontes na instrução aérea, o destino preferido é Jundiaí, mas o que tem se mostrado o mais econômico de todos é o do Aeroclube de Araraquara, que chegou a vender a hora de vôo a R$120 (hoje está a R$150), voando AeroBoero. Atualmente, um pacote de 60 horas em Araraquara custa R$9mil, e se for somado todo o custo adicional com hospedagem, transporte, refeições etc, percebe-se que a vantagem financeira é muito pequena.

No caso de helicópteros, a situação é bem diferente. O Aeroclube de São Paulo não possui “aeronaves de asa rotativa” em seu acervo, o que possibilitou o aparecimento de várias escolas no Campo de Marte: Rangel, HeliPoint, Master, Bravo, ABC Fly (a mesma dos aviões), etc. Todas oferecem o mesmo equipamento (Robinson R-22), e preços flutuando entre os R$550 e os R$700 por hora. Os pilotos de helicóptero costumam checar com pouco mais de 35 horas de vôo (o limite legal mínimo), então o custo do treinamento prático para PP/helicóptero fica por volta de R$20-25mil – o dobro do valor demandado pelos aviões. A negociação de “pacotes”, entretanto, é a regra para os helicópteros, o que significa que é possível pagar até R$500/hora (o caso que conheço é de um aluno que fechou todas as 100 horas requeridas para PP e PC, e pagou adiantado R$50mil).

Para PC/helicóptero, o custo da hora de helicópteros é o mesmo que para PP. Dado que serão necessárias mais 65 horas para o sujeito conseguir checar o PC, o respectivo custo será de cerca de R$35mil, em média. No total, gasta-se perto de R$60mil para concluir todo o treinamento prático PP+PC de helicópteros. No caso de aviões, é necessário voar 150 horas totais, aproximadamente 110 a mais, em relação ao PP (estou considerando que o aluno fez o treinamento de PP em aviões do tipo triciclo). A maior parte do treinamento para PC pode ser feita nos mesmos aparelhos utilizados no PP, mas a parte de navegação IFR terá de ser realizada em aviões mais sofisticados – no caso do Aeroclube de São Paulo, os Tupi. Embora o custo do Tupi seja elevado (R$463/hora), é possível substituir parte das horas de navegação IFR por horas em simulador de vôo, que custam R$60/hora (atenção: o simulador de vôo para navegação IFR não tem nada a ver com o “MS-Flight Simulator” e quetais), mantendo as 150 horas mínimas. É uma regra meio confusa, mas em resumo ela diz que o sujeito precisa fazer 20 horas em avião IFR e o resto em VFR, mais 25 horas em simulador. Então, para todos os efeitos, o custo é de cerca de R$30mil para o treinamento de PC-IFR em aviões. No total, entre PP e PC de avião, é necessário cerca de R$42mil.

4)      Checando PP, PC e PLA

Na aviação, o termo “cheque” se refere a uma espécie de prova prática, em que o “checador” verifica seus conhecimentos sobre pilotagem. Parte do cheque é parecida com o exame para tirar carteira de motorista: o examinador/checador vai dar umas voltas com você e pedir para você fazer as manobras que estão na lista de cheque: decolar, pousar, fazer curvas, etc. Também é cobrado saber sair de situações de emergência, como pane no motor, nos instrumentos etc. Mas, diferente do exame para carros, o checador faz uma espécie de exame oral, ou seja: durante o tempo em que ele passa com você, ele vai te fazer milhares de perguntas sobre todos os assuntos relacionados à aviação: meteorologia, navegação, conhecimentos técnicos, teoria de vôo e, principalmente, regulamentos. Também será cobrado saber fazer a navegação no papel, preencher o plano de vôo, peso & balanceamento, e tudo e qualquer coisa relacionada às tarefas que um piloto desempenha ou pode desempenhar.

Como tudo na formação de piloto, o cheque também custa dinheiro e é burocratizado. O cheque de PP custa por volta de R$500 (não sei quanto custa para PC e PLA, mas vou me informar), e você vai perder algumas horas no balcão da Anac comprovando sua qualificação teórica e experiência prática. Para PPs, o checador é, geralmente, civil – um instrutor sênior, na maioria das vezes. Para PCs e PLAs, o checador costuma ser um oficial da Aeronáutica. Caso o aluno seja aprovado no cheque, é só pagar um churrasco para o pessoal do aeroclube e pegar a CHT. Se reprovar, o checador vai indicar quais manobras ou conhecimentos precisam ser aprimorados, e o aluno deverá concentrar o treinamento em suas deficiências para a nova tentativa. Se reprovar de novo, o aluno só poderá pedir novo cheque após 90 dias.

Em resumo (e, por incrível que pareça, está resumido), é isso.

O artigo abaixo, do João Pereira Coutinho para a Folha de hoje está imperdível. Ele trata da questão da estatura, tão complicada para os homens. Aproveito o embalo para um pequeno comentário sobre evolução humana:

É evidente que, a cada geração, a estatura média da população aumenta. Isso ocorre porque há uma forte pressão seletiva relacionada à seleção sexual: as mulheres preferem escolher parceiros mais altos, e estes acabam gerando mais filhos, frequentemente em mais de um casamento, sem contar os filhos “por fora”. Além disso, homens mais altos têm mais chances de ascensão profissional, e também é sabido que homens ricos são muito mais disputados pelas mulheres que homens pobres. Em períodos de elevada escassez de alimentos, porém, a lógica se inverte, os mecanismos de seleção natural prevalescem, e os mais baixos têm vantagens, já que precisam de menos recursos para sobreviver.

Agora, o excelente artigo do JP Coutinho:

Altos, baixos e presidentes

Podem falar sobre ser gordo, careca ou até gordo e careca; o terror do homem moderno é mesmo ser baixo

CHEGA de hipocrisia: quem sente atração por homens baixos? Uns dias atrás, nas conversas banais da vida, inquiri um auditório feminino com as três categorias básicas da masculinidade: cabelo, gordura, altura. Muito simples: confrontadas com a imperiosa necessidade de escolha, uma mulher prefere

a) um homem calvo;

b) um homem gordo;

ou

c) um homem baixo?

O auditório nem hesitou: o homem pode ser calvo; o homem pode ser gordo; no limite, o homem até pode ser calvo e gordo. Mas baixo?

“Isso é pedir demais!”, disse uma delas, que tratou de esclarecer: “Prefiro um homem calvo e gordo, porém alto, do que um homem cabeludo e magro, porém baixo”.

Não se iludam, irmãos: as revistas da especialidade podem falar do cabelo ou da gordura como terrores do homem moderno. Nenhuma delas diz a verdade: o grande terror é ser baixo. E não há loções, exercícios ou pílulas capazes de alterar o desastre. Quem nasce gnomo, morre gnomo.

Não falo em nome pessoal, entendam: sou magro (já fui mais); o cabelo ainda mora no topo da minha cabeça (já tive mais); e meus 1,80 m protegem-me do abismo (pelos padrões mediterrânicos, não nórdicos; na Suécia, sou oficialmente um anão).

Mas não conheço nenhum homem que, confrontado com a hipótese, não troque cabelo e magreza para continuar lá em cima, nas alturas. No mundo cruel em que vivemos, quem quer ser magro, cabeludo mas com o tamanho de um Nicolas Sarkozy? Precisamente: nem o próprio.

Leio o jornalista Dominic Lawson no “The Times” e encontro revelações pungentes. Para começar, o presidente Sarkozy usa tacão generoso que o eleva alguns centímetros acima do solo. Os críticos não perdoam e afirmam, em tom de sátira, que no casal presidencial francês quem usa salto alto é ele. O que não deixa de ser uma risível evidência: para Sarkozy subir, a mulher Carla Bruni tem de descer, calçando sapatos inestéticos e rasos, impróprios para uma senhora de Estado.

Sem falar de conferências de imprensa ou outras proclamações públicas, sempre proferidas por Sarkozy em cima de um estrado ou, imagino, pisando em algumas listas telefônicas empilhadas atrás do palanque.

Mas a notícia verdadeiramente irreal aconteceu na passada semana: em visita a uma fábrica, nenhum dos operários presentes fazia sombra a Nicolas. Os franceses ainda não sabem se foi exigência do Eliseu ou gentileza da administração. Desconfiam que foi gentileza da administração, que recrutou algumas dezenas de funcionários para o momento da foto que não ultrapassavam 1,65 m. A estatura de Sarkozy.

Disse “estatura”? Palavra certa. O problema de Sarkozy não é apenas psicológico, embora seja enternecedor ver um estadista europeu sucumbir ao mais primitivo receio masculino. O problema é essencialmente histórico: o presidente francês acredita que sua limitada estatura física é um impedimento para qualquer estatura política relevante.

Acredita mal. Se a história ensina alguma coisa, é que não existe qualquer relação entre o tamanho do homem e o tamanho da obra. Sarkozy deveria saber disso, olhando para o país que governa.

Napoleão subjugou a Europa, coroou-se imperador e, nas horas vagas, escrevia cartas pungentes a Josefina, onde lhe implorava muitas carícias e pouco banho. Napoleão, rezam as crônicas, media 1,54 m. É pouco?

Não. É muito. Átila, o Huno, que destruiu o norte da França depois de dominar a Europa central, não passava de 1,30 m. Ainda hoje o nome “Átila” continua a aterrorizar a memória histórica do continente.

E que dizer de Pepino, “O Breve”, filho de Carlos Martel? Com 1,12 m (não é erro; é mesmo 1,12 m), Pepino foi um dos maiores heróis bélicos da França. Derrotou com bravura os saxões, os bávaros, os lombardos. E, ao conquistar o sul do país, lançou as sementes do império carolíngio. O seu filho, Carlos Magno, era igualmente coisa pequena.

Sarkozy tem a história do seu lado. E, escusado será dizer, tem Carla Bruni também. Aliás, como explicar o milagre?

As minhas amigas não veem qualquer contradição. Sim, elas podem não gostar de homens pequenos. Mas elas também lembram a frase imortal do imortal dr. Kissinger, para quem o poder era o maior dos afrodisíacos.

Que o mesmo é dizer: você, leitor, pode ser calvo, gordo e baixo à vontade. Mas é aconselhável conquistar primeiro a presidência de uma república qualquer.

Na semana passada, comentei um artigo do Clóvis Rossi neste post, sobre a mediocridade acadêmica (não só brasileira, a propósito) que, hoje, o Luís Felipe Pondé também comenta (vide texto abaixo). Penso que, se a universidade está deste jeito, há motivos para temer o futuro…

Um relatório para a Academia

Cálculos para garantia do emprego ocupam o tempo da classe acadêmica

CLÓVIS ROSSI pergunta em sua coluna do dia 8 de setembro, página A2, se no Brasil vivemos algo como o que acontece na vida universitária da Espanha hoje: desinteresse dos alunos e asfixia burocrática dos professores. Sim, há semelhanças.

Nos anos 50, o filósofo norte-americano Russel Kirk descrevia um fenômeno interessante nas universidades americanas.

A partir do momento em que a vida acadêmica se tornou objetivo da “classe média”, gente sem posses, a vida universitária entrou em agonia porque a proletarização dos acadêmicos se tornou inevitável.

Dar aula numa universidade passou a ter algum significado de ascensão social. A partir de então o carreirismo necessariamente assolaria a academia, assim como assola qualquer emprego.

Cálculos estratégicos para garantia do emprego passaram a ocupar o tempo da classe acadêmica. E muita gente que vai dar aulas na universidade não é tão brilhante assim ou tão interessada em conhecimento.

O cálculo estratégico hoje passa pelo número de alunos que implica uma redução ou não de aulas e orientações de teses.

Ou mesmo nas públicas, onde você está mais protegido da proletarização imediata, uma verba maior ou menor para seu projeto e mais ou menos discípulos causarão impacto na renda final e na imagem pública.

Daí o desenvolvimento em nós de um espírito selvagem: o corporativismo em detrimento do ensino ou o ethos de gangues em meio à retórica da qualidade.

Muitas pessoas (alunos e professores) buscam a universidade não para “conhecer” o mundo, mas sim “para transformá-lo” ou ascender socialmente.

E aqui, revolucionários (“criando o mundo que eles acham melhor”) e burgueses (interessados em aprender informática para “melhorarem de vida”) se dão as mãos.

Este pode ser mais individualista do que o outro, mas ambos fazem da universidade uma tenda de utilidades.

Para mim não faz muita diferença, para a banalização da universidade, se você quer formar gestores de negócios ou gestores de favelas. Nenhum dos dois está interessado em “conhecer” o mundo, mas sim “transformá-lo”.

É claro que nos gestores de favelas o espírito selvagem pode funcionar tão bem quanto entre os gestores de negócios. A obrigação da universidade em produzir “conhecimento de impacto social” é tão instrumental quanto produzir especialistas na última versão do Windows.

O utilitarismo quase sempre ama a mediocridade intelectual. Falemos a verdade: a mediocridade funciona.

Ela gera lealdades, produz resultados em massa, convive bem com a estatística, evita grandes ideias. Enfim, caminha bem entre pessoas acuadas pela demanda de sobreviver.

A instrumentalização é quase sempre outro nome para utilitarismo. Isso não quer dizer que devamos excluir da universidade as almas que querem ser gestores de negócios ou gestores de favelas -elas é que excluem todo o resto.

Precisamos dos dois tipos de almas, e cá entre nós, acho que os gestores de favelas são moralmente mais perigosos do que os gestores de negócios. Como todos nós, ambos irão para o inferno, a diferença é que os gestores de favelas acham que não.

E a asfixia burocrática? Ahhh, a asfixia burocrática! Esta contamina tudo e em nome da democratização da produção e da produtividade da produção.

A burocracia na universidade nasce, como toda burocracia, da necessidade de organização, controle, avaliação.

Não é um sintoma externo a busca de aperfeiçoamento do sistema, é parte intrínseca ao sistema. A pressão pela produtividade proletariza tanto quanto a pressão pela carreira.

Soa absurdo, caro leitor? Quer mais?

Em nome da transparência da produção, atolamos esses indivíduos de classe média na burocracia da transparência e do acesso à produção universitária.

Enfim, a “produção” asfixia a universidade em nome de uma “universidade mais produtiva, democrática e transparente em sua produtividade”. Estamos sim falando da passagem da universidade a banal categoria de indústria de conhecimento aplicado, e sob as palmas bobas de quem quer “fazer o mundo melhor”. Tudo bem que queira, mas reconheça sua participação na comédia.

Kafka, em seu conto “Um Relatório para a Academia”, já colocava um ex-macaco, recém-homem, fazendo um relatório para os acadêmicos.

Ali ele já suspeitava que a academia continha algo de circo ou show de variedades. Hoje sabemos que isto já aconteceu.

Da Folha de hoje, de autoria do Contardo Calligaris, um texto que deveria ser obrigatório para os noivos lerem antes de assinar o contrato:

Casamentos possíveis

Em geral, a gente casa com a pessoa certa: com quem podemos culpar por nossos fracassos

UMA DAS boas razões para se casar é a seguinte: uma vez casados, podemos culpar o casal por boa parte de nossas covardias e impotências.

O marido, por exemplo, pode responsabilizar mulher, filhos e casamento por ele ter desistido de ser o aventureiro que ainda dorme, inquieto, em seu peito. A decepção consigo mesmo é menos amarga quando é transformada em acusação: “Você está me impedindo de alcançar o que eu não tenho a coragem de querer”.

Essas recriminações, que disfarçam nossos fracassos, não são unicamente masculinas.

Certo, os homens são quase sempre assombrados por impossíveis devaneios de grandeza -como se algum destino extraordinário e inalcançável já tivesse sido sonhado para eles (e foi mesmo, geralmente pelas suas mães). Diante de tamanha expectativa, é cômodo alegar que o casal foi o impedimento.

As mulheres, inversamente, seriam mais pé-no-chão, capazes de achar graça nas serventias do cotidiano. Por isso mesmo, aliás, elas encarnariam facilmente, para os homens, os limites que a realidade impõe aos sonhos que eles não têm a ousadia de realizar.

Agora, as mulheres também sonham. Há a dona de casa que acusa o marido, os filhos e o casamento por ela ter desistido de outra vida (eventualmente, profissional), que teria sido fonte de maiores alegrias. E há, sobre tudo, para muitas mulheres, um sonho romântico de amor avassalador e irresistível, do qual, justamente, elas desistem por causa de marido, filhos e casamento.

Com isso, d. Quixote se queixa de que sua mulher esconde seus livros de cavalaria e o impede de sair à cata de moinhos de vento. E Madame Bovary se queixa de que seu marido esconde seus livros de amor e a impede de sair pelos bailes, à cata de paixões sublimes e elegantes.

Pena que raramente eles consigam ter os mesmos sonhos. Um problema é que os sonhos dos homens podem ser de conquista, mas dificilmente de amor, pois eles derivam diretamente das esperanças que as mães depositam em seus filhos, e, claro, uma mãe pode esperar que seu rebento varão seja um dom-juan, mas raramente esperará ser substituída por outra mulher no coração do filho.

Não pense que esse fogo cruzado de acusações seja causa recorrente de divórcio. Ao contrário, ele faz a força do casamento, pois, atrás da acusação (“É por sua causa que deixei de realizar meus sonhos”), ouve-se: “Ainda bem que você está aqui, do meu lado, fornecendo-me assim uma desculpa -sem você, eu teria de encarar a verdade, e a verdade é que eu mesmo não paro de trair meus próprios sonhos”.

Ou seja, em geral, a gente casa com a pessoa “certa”: a que podemos culpar por nossos fracassos. E essa, repito, não é uma razão para separar-se. Ao contrário, seria uma boa razão para ficar juntos.

Quando a coisa aperta, não é porque sonhos e devaneios teriam sido frustrados “por causa do outro”, mas pelas “cobranças”, que, elas sim, podem se revelar insuportáveis.

Um exemplo masculino. Uma mulher me permite acreditar que é por causa dela que eu não consigo ser o que quero: graças a Deus, não posso mais tentar minha sorte no garimpo agora que tenho esposa, filhos e tal. Até aqui, tudo bem. Como compensação pelos sonhos dos quais eu desisti, passo as tardes de domingo afogando num sofá e soltando foguetes quando meu time marca um gol, mas eis que, no meio do jogo, minha mulher me pede para brincar com as crianças ou para ir até à padaria e comprar o necessário para o café – logo a mim, que deveria estar explorando as fontes do Nilo ou negociando a paz entre os senhores da guerra da Somália.

Essa cobrança, aparentemente chata, poderia salvar-me da morosa constatação do fracasso de meus sonhos e das ninharias com as quais me consolo. Talvez, aliás, ela me ajudasse a encontrar prazer e satisfação na vida concreta, nos afetos cotidianos. Mas não é o que acontece: o que ouço é mais uma voz que confirma minha insuficiência.

À cobrança dos sonhos dos quais desisti acrescenta-se a cobrança de quem foi (ou é) “causa” de minha desistência e razão de meu “sacrifício”: “Olhe só, mesmo assim, ela não está satisfeita comigo.” Em suma, não presto, nunca, para mulher alguma -nem para a mãe que queria que eu fosse herói nem para a esposa para quem renunciei a ser herói. E a corda arrebenta.

O ideal seria aceitar que nosso par nos acuse de seus fracassos e, além disso, não lhe pedir nada. Difícil.

Dos comentários do blog da Bárbara Gancia sobre a Lei Seca, suas blitz, e respectivas estratégias para delas escapar:

Digamos que eu esteja com a dosagem acima do permitido numa blitz, quando sou gentilmente solicitado a soprar.

A questão é: eu poderia pedir ao agente de trânsito uns quinze minutos de prazo, e nesse meio tempo, na frente dele tomar umas três doses de cachaça da pura.

Aí eu sopro, mas mandando constar nos autos que bebi depois da parada e antes da soprada.

Aí (eu acho que) o agente pode informar o que quiser, mas não pode me multar, pois eu o avisei de que ia tomar uma na frente dele.

Assim, atendo a legislação, bebo quando quero, e o tal resultado do bafômetro não vale nada. Certo?

Lendo o artigo abaixo, do Clóvis Rossi para a Folha de hoje, comecei a refletir como as coisas eram no “meu tempo” – cursei minha faculdade nos anos 1980, numa longínqua era pré-web. Naquela época, a informação só podia ser obtida por meio de livros ou “papers” (apostilas e outros escritos). Conseguir o livro na biblioteca não era fácil (como não é hoje, para os que ainda se aventuram nas selvas de estantes): é difícil de achar os títulos no kardex, é complicado encontrar os exemplares nas estantes, os melhores títulos estavam sempre emprestados, sem contar com a burocracia do empréstimo (a carteirinha tinha que ser renovada todo semestre, se houvesse algum atraso, o aluno ficava suspenso, etc.).  Xerocar “papers” era um pouco mais fácil, mas ainda assim enfrentavam-se filas enormes nos xerox que, ademais, não era barato – e a qualidade, sempre péssima, ilustrações, gráficos, etc, ficavam imprestáveis.

Hoje em dia, consegue-se praticamente qualquer texto com um clique de mouse, sem custo ou por centavos. Fotos, filmes, áudios e demais materiais multimídia estão disponíveis às toneladas. Tá sem tempo/saco de ler? Ouça um áudio-book. Quer saber só o essencial? Wikipedia. Quer se aprofundar? existem centenas de portais acadêmicos com tudo o que você precisa. Um estudante do século XXI tem acesso a muito mais informação que um dos anos 1980, não dá para comparar. Acho que é justamente este o problema.

É da natureza humana desejar o escasso. Você pode não dar a mínima para o chuchu, mas se a manchete dos jornais de amanhã estamparem uma crise de abastecimento do vegetal, é bem provável que você esteja inclinado a comê-lo na primeira oportunidade. O excesso de facilidade na obtenção e o baixo custo de aquisição podem ser os grandes responsáveis pelo desinteresse dos estudantes relatado pelo Clóvis Rossi. Não creio em “cultura do imediatismo”  ou “utilitarismo exacerbado”: essas são características presentes nos jovens de 20 anos atrás. O que mudou mesmo, dos anos 1980 para cá, foi a oferta de informação, não a cabeça do estudante. Talvez a saída seja restringir o acesso à informação como forma de estimular os estudantes de hoje.

A impunidade da ignorância

(Clóvis Rossi para a Folha de hoje)

Pelo choque que me causou, repasso ao leitor o essencial de artigo do escritor espanhol Rafael Argullol para “El País”.

Começa relatando que alguns dos melhores professores universitários espanhóis estão se aposentando “precipitadamente”. Cita dois motivos: “o desinteresse intelectual dos estudantes e a progressiva asfixia burocrática da vida universitária”.

Explico o sentimento de choque: não sei se a situação ocorre também no Brasil, mas sei que o caldo de cultura descrito por Argullol é parecido no Brasil (como, aliás, no resto do mundo).

Os professores, escreve Argullol, “se sentem mais ofendidos pelo desinteresse [dos estudantes] do que pela ignorância”. Acrescenta que um amigo lhe disse que “os estudantes universitários eram o grupo com menos interesse cultural da nossa sociedade, e isso explicava que não lessem a imprensa escrita, a não ser que fosse de graça, que não buscassem livros fora das bibliografias obrigatórias, ou que não assistissem a conferências se não fossem premiados com créditos úteis para serem aprovados”.

É o triunfo do que o escritor chama de “utilitarismo”. Os estudantes são adestrados na “impunidade ante a ignorância”, porque o conhecimento é um “caminho longo e complexo” e perde para o imediatismo da posse instantânea.

Não tenho informações para afirmar se essa situação ocorre também no Brasil. É evidente, em todo o caso, que há ou houve recentemente uma discussão sobre a asfixia burocrática.

Gilberto Dimenstein já comentou, tempos atrás, o fato de que professores de universidades públicas estavam se aposentando cedo e passando ao ensino privado.

O utilitarismo e o predomínio do individual são características contemporâneas globais. Estamos nós também cevando “a impunidade ante a ignorância”?

O querido leitor ou a querida leitora deve ter notado que os posts rarearam, quase sumiram. O principal motivo foi a falta de tempo do editor, recentemente envolvido em novas atividades. Aéreas: estou no meio da caminhada para me tornar piloto, como se percebe pelo diplominha logo acima.

A caminhada para “checar o PP” (ou seja: conseguir uma autorização oficial para pilotar aviões monomotores, em vôo visual, em dias de ótimo tempo, e sem remuneração) requer ações em três frentes distintas. Primeiro, você precisa estar bem de saúde e provar isso. É preciso fazer inúmeros exames clínicos, que normalmente vão demandar umas 4 ou 5 idas ao laboratório. Depois, uma ida à clínica (ou ao Hospoital da Aeronáutica, mais complicado ainda), e tudo bem. …Ou não, já que cerca de 50% dos aplicantes têm que tomar alguma atitude (ex. operar desvios de sépito nasal, reduzir colesterol e/ou pressão, etc.). Vencida a fase médica, obtêm-se o CCF, que te permite iniciar o treinamento prático. Só que não é permito passar de 15 horas de vôo como piloto-aluno só com o CCF, o sujeito precisa estar aprovado no exame teórico da Anac para ter o direito ao vôo solo, que ocorre após a 15a hora de treinamento… Então, na verdade, o ideal é iniciar o treinamento prático no final ou após o encerramento do treinamento teórico inicial. Eu estou exatamente nesta fase: PP/Teórico OK, CCF de 2a classe válido, e treinamento prático em andamento. Mais algumas horas de vôo e fico “liberado para cheque”, e devo pegar minha carteira de habilitação até o final deste ano. Também estou matriculado no curso teórico de Piloto Comercial, com conclusão prevista para dezembro. Até o primeiro semestre de 2010, pretendo estar apto a plitotar aviões profissionalmente, conduzindo aparelhos com mais de um motor, com as regras de vôo por instrumentos (o que permite voar em tempo ruim), em rotas internacionais.

Depois falo mais sobre isso…

Leia atentamente o artigo abaixo, do Alexandre Schwartsman publicado na Folha da última 4a feira. Depois, releia mais duas vezes. Reflita uns 2 dias. Agora, responda: vai ou não vai dar m…?

Era uma vez (versão animê)

Defender a qualquer custo o gigantismo estatal no Brasil é ignorar os fundamentos básicos de análise econômica

EM 2008 , o valor valor da produção doméstica cresceu cerca de R$ 140 bilhões, enquanto os impostos cresceram quase R$ 80 bilhões. Assim, embora a carga tributária tenha atingido já elevados 36% do PIB, a carga adicional superou incríveis 57%. Mesmo com níveis quase obscenos de tributação, ainda há quem defenda a bizarra tese de que graças à transferência à sociedade de parcela considerável daqueles recursos, a carga tributária líquida de transferências seria baixa, assim como seus efeitos sobre a economia. Um pequeno conto deve bastar para nos convencer do contrário.

Era uma vez uma economia muito simples: pessoas idênticas produziam (e consumiam) um único produto, feito apenas com trabalho. Tudo que recebiam como salário era consumido, ou seja, a decisão de quanto consumir era exatamente a mesma decisão de quanto trabalhar.

Assim, ainda que as pessoas pudessem ter outros interesses em mente, o custo de se consagrarem ao desenvolvimento do espírito corresponderia àquilo que deixariam de consumir. Em outras palavras, o custo de oportunidade do lazer era o consumo do qual abririam mão para usufruírem de tempo livre.

Certo dia, um novo ministro, egresso de um desenho animado japonês, decidiu criar um imposto sobre a renda, prometendo, contudo, sua devolução integral. Destarte, dizia o Pokémon, a carga tributária líquida seria nula, sem nenhum impacto sobre a economia. A partir daquele momento cada trabalhador passou a entregar metade do salário para o governo, recebendo montante equivalente sob a forma de transferências governamentais. Parecia um arranjo neutro.

No entanto, não era. Embora a renda total (salário líquido mais transferências) fosse a mesma, o custo de oportunidade do lazer caíra substancialmente. Se antes uma hora a mais de lazer significava a perda de uma hora de salário (digamos, R$ 100 por hora), sob o novo arranjo essa perda líquida era apenas de R$ 50 por hora. Dado isso, as pessoas fizeram o que normalmente fazem, ou seja, demandaram mais o que ficou mais barato (o lazer) e menos o que ficou mais caro (o consumo). Assim, passaram a trabalhar menos e, portanto, a produzir menos.

Poderia parecer irracional. Afinal, trabalhando menos, também a receita cairia, reduzindo as transferências. Cada indivíduo, porém, via a transferência como algo independente de seu esforço pessoal. Mesmo que houvesse a compreensão de que, do ponto de vista agregado, a redução do tempo de trabalho implicaria menores transferências, cada um tinha o incentivo para reduzir seu tempo de trabalho, na esperança de que os demais não o fizessem, pois usufruiria de mais tempo livre enquanto a transferência seria apenas marginalmente afetada por sua decisão. O resultado, mesmo com carga líquida zero, foi queda da produção, do emprego e do consumo.

Obviamente a economia brasileira é bem mais complexa do que essa fábula. Há pessoas diferentes, bens distintos e vários recursos contribuindo para a produção. Dito isso, a lógica do modelo ainda se aplica: se a tributação toma fração apreciável da renda, o estímulo à produção é reduzido, mesmo que os recursos voltem à sociedade, com efeito negativo sobre o crescimento de longo prazo.

Não se justifica, pois, a existência de uma carga tributária elevada com o argumento das transferências, dado que são os impostos brutos que reduzem os incentivos à expansão da economia. Essa tese, como tantas outras, serve apenas para defender a qualquer custo o gigantismo estatal no Brasil, ignorando os fundamentos básicos de análise econômica.

Compare esses dois cenários:

I- Alguns dias antes da crise, um consultor financeiro lhe recomenda investir todas suas economias, que somavam R$100mil à época, em ações. Seis meses depois, seu portfólio estava avaliado em R$50mil, logo você perdeu 50% de sua reserva financeira.

II- No início deste ano, um consultor financeiro lhe disse para deixar todo o seu dinheiro – R$100mil – embaixo do colchão, já que a crise estava tão forte que mesmo uma aplicação em renda fixa no banco seria arriscada. Seis meses depois, você verifica que se tivesse investido na bolsa, estaria hoje com R$150mil, logo você deixou de obter um ganho de 50% sobre seu patrimônio.

Embora o prejuízo efetivo seja idêntico em ambos os casos, sua percepção seria bem diferente se você estivesse no cenário I ou no II, não é mesmo? No primeiro caso, você provavelmente estaria querendo esganar seu consultor de investimentos; enquanto que, no segundo, suas chances de perdoá-lo (“melhor pecar por excesso de zelo do que pela falta”) seriam bastante altas. Só que isso não significa nada em termos reais, é só a percepção dos fatos, uma ilusão: nos dois casos, sua perda foi de R$50mil ou 50% do seu patrimônio. Tão simples quanto isso.

Isso tudo para falar sobre o que noticia o blog do Kanitz neste post: agora, o Paul Krugman diz que “afinal de contas, não haverá uma grande depressão como em 1929”. Por mim, tá perdoado, já que não perdi dinheiro com a crise. Mas continuar a dar crédito aos seus livros e artigos já outro problema.