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O que é ser piloto profissional

Posted in Aviação by Raul Marinho on 3 fevereiro, 2011

A maioria das pessoas, quando pensa na palavra “piloto” (da aviação, bem entendido), tem em mente o sujeito que fica na cabine do jato de linha aérea (ex. TAM, Gol, Webjet, etc). Mas embora essa pessoa seja, de fato, um piloto, existem muitas outras possibilidades na aviação que nem todo mundo conhece. Vamos explicá-las neste post.

Piloto civil X militar X “para-militar”

Uma primeira divisão importante é entre os pilotos civis, que serão detalhadamente explicados mais a frente, e os militares (Aeronáutica, Marinha e Exército) e “para-militares” (pilotos da Polícia Militar, Civil, e Federal), que serão rapidamente comentados a seguir.

Um piloto militar é um oficial das Forças Armadas, um profissional que possui uma formação totalmente diferente da dos civis: eles estudaram em academias militares, geralmente pilotam aeronaves de uso militar (caças, bombardeiros, aviões de transporte de tropas, helicópteros de ataque, etc), ou eventualmente civil (ex.: Airbus presidencial, helicópteros Esquilo da Marinha, etc), e não seguem a regulamentação da ANAC. Já os pilotos “para-militares” seguem a regulamentação da aviação civil (ANAC), mesmo os da Polícia Militar, e a única diferença destes para os pilotos civis é o seu regime de trabalho, coerente com a organização a que pertençam.

Piloto de cia aérea

Na cabine dos aviões de companhia aérea, encontram-se geralmente duas pessoas: o comandante da aeronave e o copiloto – ambos profissionais com habilitação de piloto, sendo que o comandante obrigatoriamente tem que ser PLA (Piloto de Linha Aérea), e o copiloto pode ser PC (Piloto Comercial). O comandante é o chefe, a autoridade máxima a bordo, mas não é necessariamente ele que pilota o avião – na verdade, na maior parte das vezes é o copiloto quem pilota, e o comandante o supervisiona. Em aeronaves mais antigas (ex. Boeing 727), existe a figura do engenheiro de vôo, que seria o 3º tripulante a ocupar a cabine, e em vôos internacionais muito longos também pode haver um terceiro piloto para assumir parte de vôo em revezamento com os outros dois condutores da aeronave. Antigamente, as cabines eram tripuladas também pelo mecânico de vôo e pelo navegador, mas essas funções estão atualmente extintas.

Podemos subdividir os pilotos de cia aérea em 3 sub-classes, a seguir apresentadas, com uma estimativa aproximada dos respectivos salários médios:

A)Piloto de linha internacional: são os profissionais que conduzem os grandes jatos (geralmente, Boeing 747/767/777, Airbus A330/340, etc) por enormes distâncias, para outros países. É o topo da  cadeia alimentar da aviação. Estimativa de salários médios:

Comandante: R$22mil

Copiloto: R$15mil

B)Piloto de linha doméstica: conduzindo jatos menores que os das linhas internacionais (geralmente Boeing 737 e Airbus A319/320/321), são os profissionais que atuam nas pontes aéreas e nos vôos nacionais. Estimativa de salários médios:

Comandante: R$15mil

Copiloto: R$9mil

C)Piloto de linha regional: são os profissionais que operam uma variada gama de aeronaves, desde os mesmos Boeings 737 ou Airbus A319/320/321 das linhas domésticas, quanto os jatos da Embraer (E190/195 ou ERJ 135/145), os bi-turbo-hélices ATR, Brasília, Bandeirante, Let-410, etc, até o mono-turbo-hélice Caravan. Geralmente, esses pilotos fazem rotas mais curtas, operando em aeroportos menores. Estimativa de salários médios:

Comandante: R$12mil a R$6mil

Copiloto: R$8mil a R$4mil

Existe, ainda, o piloto de cargueiro, que pode ser internacional ou doméstico. Essa categoria fica num meio termo entre o piloto de companhia aérea e de táxi aéreo, já que opera aeronaves parecidas com o primeiro caso (porém, mais antigas, como os MD-11, Boeing 727, etc), mas as empresas estão mais próximas às de táxi. Em alguns casos, uma mesma companhia tem um segmento de passageiros e um de carga, o que faz com que estes pilotos sejam parecidos com os de linha aérea; noutros, trata-se de empresa com um único avião, existe muita variação no segmento, assim como na remuneração.

Piloto da aviação geral

Basicamente, tudo o que não é linha aérea nem militar, é aviação geral. Nessa categoria, entra também a asa rotativa (helicópteros). A seguir, as principais sub-classes dessa aviação:

Táxi aéreo

A operação dos táxis aéreos é regulamentada pela ANAC como transporte aéreo não regular, embora também exista o “táxi aéreo pirata” (proprietários de aeronaves que as alugam informalmente). Para aeronaves com mais de 10 assentos, é obrigatório que o piloto seja PLA, e no restante, basta ser PC. Existe a categoria dos “maloteiros” para designar os táxis especializados em encomendas e pequenas cargas (malotes), para diferenciar dos táxis que transportam passageiros. Na asa móvel, existe a operação em plataformas petrolíferas, o segmento que mais cresce na sub-classe. Existe uma grande variação de aeronaves nos táxis aéreos, desde o Cirrus até o Legacy na asa fixa, ou desde o Robinson-22 até o Sikorsky S-92 na asa móvel, por isso também é muito grande a variação na remuneração. Em todo caso, segue abaixo uma estimativa:

Asa fixa:

- Aviões pequenos a pistão (somente comando): R$3mil a R$5mil

- Turbo-hélices e jatos: R$4mil a R$10mil (copilotos) e R$6mil a R$15mil (comando)

Helicópteros:

- Pequeno porte (repórter aéreo, vigilância, manutenção de rede elétrica, etc): R$3mil a R$5mil

- Médio porte (transporte de passageiros): R$5mil a R$15mil

- Plataformas de petróleo (regime 15 X 15): R$15mil (comando) e R$10mil (copilotos).

Aviação Executiva

Este segmento é o de proprietários de aeronaves, sejam eles pessoas físicas ou empresas de qualquer ramo que não da aviação (por exemplo: um banco que possui um avião). Nesse grupo, incluem-se os proprietários que também são pilotos, geralmente voando pequenas aeronaves em voos visuais (os preferidos são os Cirrus na asa fixa e o Robinson 44 na móvel). Na aviação executiva profissional, os principais segmentos são os seguintes:

- Proprietários rurais que contratam pilotos (geralmente, somente comandantes) para operar pequenos mono ou bimotores a pistão (Cessna 172/182/206, Embraer Tupi/Corisco, Piper Seneca, Beech Bonanza e Baron, etc) ou Caravan em pistas de terra em suas fazendas – os grandes fazendeiros voam de King Air (turbo-hélice). Também podem ser garimpeiros ou negociantes de ouro e pedras preciosas. Esses pilotos ganham entre R$2mil e R$5mil (ou cerca de R$10mil, no caso dos pilotos de King Air).

- Profissionais liberais (principalmente advogados) e médios empresários com negócios em locais não atendidos pela aviação comercial. Esse público voa de Cirrus, Pilatus, pequenos bimotores a pistão ou turbo-hélice, e pequenos jatos (LearJet, Citation, Hawker, etc). Um piloto deste sub-segmento ganha entre R$4mil e R$15mil.

- Grandes empresários e executivos de grandes empresas – o topo da cadeia alimentar da aviação executiva. Existe um banco que possui um BBJ (Boeing Business Jet, um 737 modificado) que, segundo consta, paga R$30mil mensais para seu comandante. Mas a maioria dos pilotos deste segmento pilota os jatos Embraer Legacy, Bombardier Challenger, Dassault Falcon, e outros de médio porte, e ganham entre R$12mil e R$20mil (comando) – copilotos entre R$8mil e R$15mil..

Agrícola

Devido ao fato de voar em baixa altura e devagar, além do problema dos produtos químicos que carrega, nocivos tanto ao avião quanto ao piloto, a aviação agrícola é a mais perigosa de todas. Além disso, o piloto agrícola geralmente trabalha em localidades afastadas dos grandes centros, o que nem todo mundo gosta. Por isso, este é um dos segmentos mais rentáveis da aviação geral, e não são raros os casos de pilotos que ganham mais de R$100mil por safra. Além disso, a aviação agrícola permite que o piloto se estabeleça como proprietário do avião que pilota (um avião agrícola usado custa na casa dos R$300mil), o que aumenta ainda mais seus ganhos. E para quem gosta da vida no campo, é um prato cheio.

Instrução

A profissão de instrutor de vôo no Brasil é exercida, na maioria das vezes, por pilotos recém habilitados, como forma de ganhar experiência para poder entrar numa companhia aérea. É um contra-senso, já que seria de se esperar que os mais experientes fossem os mestres, mas infelizmente é assim que a coisa funciona atualmente, devido à maneira como a instrução foi estruturada no Brasil (aeroclubes pobres, subsídio zero, equipamentos obsoletos, etc). Os instrutores trabalham muito (às vezes, estourando o limite regulamentar de 85 horas mensais), voam aviões velhos (muitos aeroclubes ainda possuem Paulistinhas da década de 1940), e ganham muito pouco – cerca de R$2mil/mês, geralmente sem registro, e dependendo das horas voadas no mês. Instrutores de vôo por instrumentos (IFR) e de aviões multimotores ganham o dobro disso, e instrutores de aviões sofisticados (jatos e turbi-hélices) ganham mais que os pilotos regulares desses equipamentos, mas estes são casos excepcionais.

Outras atividades:

Reboque de planador

Embora necessite de uma licença especial da ANAC, o piloto rebocador de planador é, geralmente, um piloto de planador que reveza com outros na função, e nem sempre são remunerados – muitas vezes fazem parte de clubes de planadores, composto por praticantes amadores. Quando atuam de maneira profissional, eles dividem o valor cobrado por um vôo de instrução ou panorâmico com o piloto do planador, ou seja, trata-se de um “bico”.

Lançamento de paraquedistas

Também necessitando de licença especial da ANAC, o piloto lançador de paraquedistas também é um profissional que geralmente realiza a atividade como um “bico”. Mas, ao contrário daqueles, este é pago em todas as vezes que pilota, portanto não é uma atividade amadora.

Puxador de faixa

Outra atividade realizada como “bico” por pilotos comerciais, só que sem a necessidade de licença especial da ANAC. Muito ativo no verão, principalmente no litoral, o puxador de faixa ganha um pouco mais que um instrutor de vôo, mas as empresas do ramo costumam escolher os pilotos mais experientes para a função, pois o vôo é realizado a baixa altura, e muito devagar.

Piloto de ensaio

Também requer licença especial da ANAC, só que a mais complexa de todas. Trata-se de uma atividade pouco demandada, já que somente a indústria aeronáutica  demanda este tipo de profissional. Todavia, um piloto de ensaios de vôo ganha mais que um  comandante de linha aérea, e são os profissionais mais experientes do mercado.

ATENÇÃO: A SEÇÃO DE COMENTÁRIOS DESTE POST ESTÁ FECHADA. ESCREVA SEU COMENTÁRIO NA PÁGINA http://paraserpiloto.wordpress.com/comentarios-dos-posts-antigos/ .

 

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36 Respostas

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  1. Rodrigo Pontes said, on 3 fevereiro, 2011 at 1:57 pm

    Essa matéria é sensacional, visto que ainda existem muitas dúvidas com relação aos tipos de piloto e salários!
    Fantástico, mas uma vez você Raul está de Parabéns!
    Gostaria inclusive de lhe pedir autorização para postar essa matéria (óbviamente referenciando seu Blog), no site de assuntos interessantes da aviação que estou montando…. mais voltado para o público de asa móvel. (www.asarotativa.com.br).

    Obrigado e Parabéns!

    Rodrigo Pontes
    rodrigo.pontes@asarotativa.com.br

  2. Raul Marinho said, on 3 fevereiro, 2011 at 2:06 pm

    Obrigado, Rodrigo, e pode usar o texto, sim. Inclusive, pode sugerir correções e informações sobre salários de pilotos.

  3. marcos bicalho said, on 8 fevereiro, 2011 at 6:28 pm

    ola raul adorei a materia, eu gostaria de saber . se e possivel transferir uma licença de piloto privado tirada em boston USA, para o brasil, e tbm a de piloto comercial. e se essas licenças americanas tem alguma vantagem das do brasil. estou estudando para fazerf a prova escrita de PP..mas quero saber se e valido no brasil obrigado pelas valiosas dicas e obrigado

  4. Raul Marinho said, on 8 fevereiro, 2011 at 10:37 pm

    É possível convalidar uma licença americana no Brasil, sim. Demora um pouco, vc tem que fazer uma prova e rechecar, mas dá. Só que vão te creditar 150h, mesmo que vc tenha 400h no logbook americano, ok? Sobre vantagens de tirar o breve nos EUA, em princípio, não, a não ser que seja mais vantajoso economicamente para vc.

  5. Cleverson said, on 22 fevereiro, 2011 at 2:05 am

    Raul, parabens pelo espaço destinado a estas maravilhas.
    Estou estudando o teórico de PP, porem tenho um amigo que tem um avião sertanejo e que ofereceu ajuda na soma de horas.
    Como funciona?
    Eu posso voar com ele e marcar as horas?

    Obrigado

  6. Raul Marinho said, on 22 fevereiro, 2011 at 8:49 am

    Cleverson,

    No PP, vc precisa voar pelo menos 15h em avião do aeroclube, e para checar em avião particular, vc tem que ter no mínimo 40h – ou seja: vc vai precisar voar 25h no avião do seu amigo. Já no PC, vc pode voar todas as horas em avião particular, mas o total requerido sobe para 200h. Fora isso, o seu amigo tem que ser INVA ou PLA com licenças válidas, seguir os mínimos do RBHA-61 para voo solo, noturno, navegação, IFR, etc, e preencher as declarações de instrução para todos os voos, que deverão ser exclusivos de instrução (não pode, por exemplo, transportar passageiros enquanto ocorre a tua instrução). Atente também para o fato de que o cheque não poderá ser feito em escolas/aeroclubes (tem que solicitar um checador militar), e o avião não será dispensado das tarifas aeroportuárias.
    Com tudo isso, mais o fato do Sertanejo ser um avião com um custo horário bem superior aos aviões de aeroclube, avalie bem se valerá a pena… Talvez o melhor seria vc fazer o PP e o PC-Mono/VFR no aeroclube, e depois do PC checado fazer o IFR no avião do seu amigo. Isso evita as horas mais caras do aeroclube (IFR), e não sobrecarrega o avião do seu amigo.

  7. Cleverson said, on 22 fevereiro, 2011 at 10:46 pm

    Raul, muito obrigado, me esclareceu muitas duvidas.

    Outro sim é a questão referente a gastos, gostaria de me destinar a area ágricola, piloto agricola. Porem vendo em seu blog, que digo com certeza ser o melhor que ja li, que tem varias licenças, sendo assim, para a aviação agricola, é necessario somar as horas de pp, pc e Cavag, totalizando umas 400 horas.

    Vendo as possibilidades financeiras, como eu poderia chegar na aviação agricola com o menor custo beneficio possivel? Ou seja, voando somente o necessario para o agricola.
    Deus o abençoe.

    Cleverson

  8. Raul Marinho said, on 23 fevereiro, 2011 at 10:18 am

    Cleverson,

    Das 400h requeridas para o piloto agrícola, 200h podem ser feitas em avião comum. Então, faça essas 200h no avião mais barato possível, como Paulistinha, Aeroboero, etc (aliás, como os aviões agrícolas têm trem de pouso convencional, esses aviões são os mais recomendáveis também). Depois, é necessário voar 200h em avião agrícola mesmo, aí não tem jeito, tem que pagar a hora de voo desse tipo de avião… Sai caro, mas vc paga a instrução rapidinho, pois a aviação agrícola é muito bem remunerada.

  9. Danilo Werneck said, on 24 fevereiro, 2011 at 2:46 pm

    Raul:

    Na cidade onde eu moro, Belo Horizonte – MG, tem 2 aeroclubes próximos à minha casa.
    o Aeroclube de Minas Gerais e um outro.

    Eu gostaria de saber se faz diferença pro meu curriculo o Aeroclub que eu formei. e se é vantajoso eu ter formado PP em um Cessna 152 ao envez de ter feito no aeroboero.

  10. Raul Marinho said, on 24 fevereiro, 2011 at 3:17 pm

    Danilo,

    Voe onde for mais conveniente para vc, prestando atenção na qualidade da instrução, na manutenção, etc – mas “diferença no currículo” não existe. Qto ao C152xAB115, eu acho que só vale a pena voar o AB se for muito mais barato ou se vc quiser ir para a aviação agrícola ou ser instrutor. Fora isso, o Cessna e muito melhor.

  11. Rogério Werneck Assis said, on 24 fevereiro, 2011 at 5:29 pm

    Olá, gostaria de saber se o C152 serve para IFR. Caso não seja, se eu fizer em um Tupi, não seria IFR/Multi por ele ser mopno motor!

    Por favor me instrua sobre o curso IFR/ “MULTI”.

    Obrigado Raul!

  12. Rogério Werneck Assis said, on 24 fevereiro, 2011 at 5:41 pm

    outra pergunta , depois que checo PP terei que voar mais 115 horas pra PC, dessas, 70 horas podem ser voadas VFR em aero boero por exemplo, nessas horas preciso ter o CCF 1 Classe? essas horas já contam como hora em insrução para PC ou só contam como horas normais para alcalçarmos 150 horas ? Preciso de instrutor durante essas horas? Sobre o Multi preciso de MULTI pra checar PC, ou só IFR?

    Agradeço novemante!

  13. Raul Marinho said, on 24 fevereiro, 2011 at 9:16 pm

    Rogério,

    Tanto o C-152 quanto o Tupi podem ser IFR, embora seja mais comum encontrar Tupi homologado para vôos por instrumentos do que C-152. E, obvio, se vc fizer o seu IFR num Tupi, sua licença será MNTE. Para tirar uma licença MLTE, e preciso voar pelo menos 15h de MLTE, que pode ser também IFR. Ou seja, vc voa 15h de Seneca, e lança 15h de MLTE e 15h de IFR.

  14. Raul Marinho said, on 24 fevereiro, 2011 at 9:43 pm

    Rogerio,

    1-depois que checo PP terei que voar mais 115 horas pra PC, dessas, 70 horas podem ser voadas VFR em aero boero por exemplo, nessas horas preciso ter o CCF 1 Classe?
    Em princípio, vc so precisaria do CCF de 2a classe, mas a AANc ta exigindo o de 1a ultimamente…

    2-essas horas já contam como hora em insrução para PC ou só contam como horas normais para alcalçarmos 150 horas ?
    Se as horas forem feitas em aeroclube, e tudo a mesma coisa…

    3-Preciso de instrutor durante essas horas?
    Sim

    3-Sobre o Multi preciso de MULTI pra checar PC, ou só IFR?
    Nenhum dos dois, vc pode checar VFR tbem.

  15. Arba" said, on 6 março, 2011 at 5:43 am

    Bom dia,

    Li no post acima que as horas para PC podem ser feitas em aeronave particular dês de que acompanhadas por um piloto certificado como instrutor…

    Gostaria de saber quantas dessas horas devem ser feitas como comandante e quantas podem ser feitas como co-piloto. *não sei se isso é possível, hehe

    Pois veja bem, se for possível fazer aquelas 50 horas que podem ser feitas “como quizer” e se eu tiver um amigo piloto que me carregue como co-pila, compensa fazer 100 horas de co-pila ao invés pagar 50 horas de boeiro que vão custar no mínimo 10k.

  16. Raul Marinho said, on 8 março, 2011 at 11:55 pm

    Arba,

    Na verdade, no caso de vc fazer as horas do PC em acft particular, só e necessário estar acompanhado de um INVA ou um PLA nos vôos IFR, o resto vc pode fazer ate sozinho, MAS… Vc terá que estar no comando, ou seja: vc não poderá ser o co-piloto. Isso vale para 70 horas do PC, a maior parte.
    Na pratica, siga a regra geral: voar em acft particular só se vc for o dono do avião ou muito amigo do dono, e quase nunca faz sentido econômico. Se não, voe o Boero do aeroclube mesmo.

  17. Arba" said, on 9 março, 2011 at 4:38 am

    Outras dúvidas, após checar o PP as horas que eu voar além contam para o PC ou só contam após eu fazer banca PC?

    Obrigado pela atenção =D

  18. Raul Marinho said, on 9 março, 2011 at 10:00 am

    Arba,

    As horas do PP valem para o PC (e também para o PLA) em termos de horas totais – não valem como hora em comando.

  19. Arba" said, on 10 março, 2011 at 12:07 am

    Raul,

    Me desculpe, mas não compreendi o fato de não valer como hora em comando.

    Caso eu cheque o PP, e vôe umas 100 horas como PP, essas horas não valem como hora em comando mesmo que eu esteja como comandante do avião?

    Desculpe, mas não entendo direito esse negócio de hora em comando e como ele influencia na hora de tirar a licença…

    Obrigado pela atenção =D

  20. Raul Marinho said, on 10 março, 2011 at 12:58 pm

    Arba,

    Quando disse “horas do PP”, estava me referindo as horas efetuadas para obter a carteira de PP – logo, o piloto era piloto-aluno na época. Depois de checar o PP,as horas efetuadas como piloto em comando valem para obter a carteira de PC, sim.

    Capice?

  21. Roberto Jr. said, on 11 março, 2011 at 4:52 pm

    Boa tarde Raul!

    Primeiro parabéns pelo Blog e pelas matérias sobre a carreira de piloto.
    Estarei iniciando agora em março (26), na escola EACON o curso de PP, gostaria de saber se você conhece a escola e se tem boas informações dela?
    E mais, tenho algumas dúvidas, na verdade algumas curiosidades em relação a remuneração de pilotos e co pilotos. Não consigo achar algo concreto sobre o assunto na internet, se puder me ajudar… Como é o pagamento desses profissionais (piloto e co piloto de linha aerea)? É um fixo mais horas voadas, ou apenas um fixo? Quantas horas por dia ou mês podem trabalhar? Como funciona no caso de horas extras? E as folgas, como funcionam? Você saberia me dizer em números esses valores?… São esses tipos de dúvidas que tenho!

    Agradeço desde já sua atenção!

    Abraços

  22. Raul Marinho said, on 11 março, 2011 at 8:00 pm

    Roberto,

    Conheço muito pouco a EACON, mas me parece uma boa escola. Entretanto, acho que o Aeroclube de São Paulo e melhor, especialmente o curso de navegação do PC, com o Titus, uma assumidade no assunto. Resumindo, recomendo o ASP, ate porque estudando lá vc vai ficar mais próximo da parte pratica da aviação.

    Quanto a remuneração, se vc quiser conhecer tudo em detalhes, procure o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) no Google, mas em linhas gerais e o seguinte:
    -o salário e composto por um fixo + variável por horas voadas + adicional noturno + diárias (qdo o piloto fica fora da base)
    -existem limites mensais, trimestrais e anuais para o piloto voar, e a régua básica e 90h/mês.
    -em termos de valores, nesse post eu dou uma idéia.

  23. Gilmar Paiva said, on 13 março, 2011 at 12:29 pm

    Bom dia.

    O seu blog é muito interessante,eu gostaria de saber quando o cheque para PP pode ser feito?

    Obrigado.

  24. Raul Marinho said, on 13 março, 2011 at 4:29 pm

    Gilmar,

    Vc esta apto para checar o PP quando:

    1)Estiver com o CCF de 2a classe válido;
    2)Tiver sido aprovado na prova teórica há no máximo 2 anos;
    3)Tiver completado pelo menos 35 horas totais de voo, incluindo 10h de voo solo e 5h de voo solo em navegação com um percurso de no mínimo 150NM; e
    4)O chefe da instrução do aeroclube em que vc voa entender que vc tem proficiência suficiente para tal.

  25. Vanderson said, on 15 março, 2011 at 6:48 pm

    Boa noite.

    Raul sou PPA checado estou somando as horas p/ checar o PCA, me falaram que pode registar hrs de aeronave agricola de translado. Você sabe se isto procede e se proceder tenho algumas duvidas como: se a aeronave pode estar em posse da empresa ou tem que estar em nome de pessoa fisica coisas assim. Raul se poder esclarecer isto, facilitara muito minha situação.

  26. Raul Marinho said, on 15 março, 2011 at 7:11 pm

    Vanderson,

    Em principio, vc poderia pilotar um avião agrícola em vôo de traslado só com a licença de PP, sim – desde que, e obvio, vc não efetuasse um vôo de pulverização, ou IFR, ou noturno se vc não estiver habilitado para tal. Qto ao proprietário da acft, a questão não e se ele e PF ou PJ, mas se ela e de uma empresa de taxi aéreo ou não. Se for, só PC pilota. Se for de propriedade de uma PF ou de uma PJ “comum” (ex.: uma industria, uma agropecuária, etc), tudo bem um PP pilotar.

  27. Rogério Werneck Assis said, on 16 março, 2011 at 7:39 am

    Raul, o sr. está desenvolvendo um papel muito importante aqui nesse blog, está fazendo o que o Estado deveria fazer, a ANAC deveria disponiblizar alguém para nos atender on-line da mesma forma em que o sr. nos atende. Penso que se existisse essa figura por parte da ANAC , e recebendo um salário para isso, não nos atenderia com tanta presteza e dedicação; que o sr. o faz sem receber um tustão. Eu enviei um e-mail pra Brasilia pedindo a marcação do meu exame teórico antes do carnaval e até hoje não obtive nenhuma resposta. Fiz a solicitação com antecedencia pra comprar passagens aéreas mais baratas, mas até agora nenhuma resposta. Pergunta: É assim mesmo que marca-se a prova? Manda os documentos pro e-mail e aguarda a boa vontade alheia? Ou devo procurar saber se houve algum problema?

  28. Roberto Jr. said, on 16 março, 2011 at 11:42 am

    Raul
    Gostaria de saber se existem datas pré definidas para a banca de PPA, ou após concluir o curso posso marcar uma data? E a banca é presencial ou via internet?

    Grato;

  29. Raul Marinho said, on 16 março, 2011 at 1:36 pm

    Roberto,

    No posto da ANAC, o funcionário vai te oferecer possíveis datas para vc fazer a prova, geralmente com uns 15 dias de prazo. E a banca e online presencial (vc faz a prova num computador instalado numa sala da ANAC).

  30. cassiano said, on 17 março, 2011 at 10:56 pm

    Ola Raul,
    Como alguns ja fizeram, vou deixar aqui um simbolico agradecimento por ter a paciencia de explicar algumas coisas tão basicas da aviacao e que nao achamos as informaçoes de maneira clara nos sites disponiveis.
    Porem tambem vou deixar uma pergunta.
    gostaria de completar minhas horas de voo PP aqui no Brasil, mais ja na PC gostaria de fazer as horas nos estados unidos e checar aqui no Brasil, isso é possivel?

  31. Raul Marinho said, on 18 março, 2011 at 10:17 am

    Cassiano,

    E possível voar nos EUA e convalidar as horas no Brasil, mas e um processo mais complicado e demorado. O melhor seria vc tirar a carteira de PC nos EUA e convalidar a licença no Brasil.

  32. ROBERTO ROCHA said, on 24 março, 2011 at 10:17 am

    Gostaria de informar-me junto ao Raul, com conselho à parte, se um iniciante aos 41 anos pode sonhar ainda em ser piloto, ou ser piloto agrícola seria mais propenso?

  33. Raul Marinho said, on 24 março, 2011 at 10:22 am

    Roberto,

    Eu tenho 43 anos e acabei de checar o meu PC, se isso te diz alguma coisa…
    De qualquer maneira, para os 40+, a aviação geral (executiva, táxi, agrícola, etc) é mais indicada que a comercial (TAM, Gol, Azul, etc).

  34. Roberto Jr. said, on 31 março, 2011 at 11:37 am

    Olá Raul, bom dia! Seu Blog já me ajudou e muito!!!!

    Sobre um assunto tratado acima (24/02), restaram dúvidas…
    1º Para que eu cheque PC/IFR preciso ter um total de 150h de voo, dessas 150hs, 20hs de voo por instrumentos e mais 40 horas de simulador (para IFR) certo? Essas horas no simulador substituem quantas horas de voo?
    2º Para ter a licença de MLTE preciso de no minimo 15hs, então, se eu fizer 15hs no Seneca, contam 15hs de MLTE, 15hs de IFR e 15hs livre, restam então mais 5hs de IFR, que posso fazer derrepente em um C152 (se for mais em conta) para que eu tenha a licença de PC/IFR/MLTE?

    Obrigado!

  35. Roberto Jr. said, on 31 março, 2011 at 1:28 pm

    Desculpe, consegui as respostas na “sua experiência”.

    Obrigado!

  36. Raul Marinho said, on 31 março, 2011 at 1:45 pm

    Roberto:

    1)Para o cheque de PC/IFR, vc tem 3 opções na prática:
    I)Não fazer simulador e voar 40h IFR em avião; ou
    II)Fazer 25h de simulador BATD e voar 30h IFR em avião; ou
    III)Fazer 25h de simulador AATD e voar 20h IFR em avião.
    Se vc quiser saber mais sobre simuladores, acesse esse link: http://www2.anac.gov.br/simulador/
    Obs.: As 25h citadas são os requisitos mínimos do RBHA-61. As escolas possuem cursos de simulador que, geralmente, são mais extensos que isso. A EJ, por exemplo, tem um curso de 30h; já o ASP, um de 43h.

    2)Sim, é isso mesmo.


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