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PC Prático – Minha experiência

Posted in Aviação by Raul Marinho on 18 janeiro, 2011

Continuando o meu treinamento para me tonar piloto profissional iniciado no ASP-Aeroclube de São Paulo, onde realizei meu curso de PPA-Piloto Privado de Avião (vide este post), iniciei meu treinamento prático para PC-Piloto Comercial em 1º de maio de 2010, inicialmente no AC-Aeroclube de Campinas, e depois na EJ Escola de Aeronáutica. Foi uma longa jornada, com várias mudanças de estratégia no meio do caminho, e acho que conhecer a minha experiência é interessante para quem quer seguir carreira na aviação. Então, vamos lá…

(Atenção: o texto é longo, mas interessante para quem quiser conhecer uma experiência real de treinamento de PC)

O curso de PC tem muitas possibilidades, ao contrário do curso de PP, onde somente se escolhe entre aviões com trem de pouso convencional (ex. AeroBoero, Paulistinha) ou triciclo (Cherokee/Tupi, Cessna 150/152/172, e a maioria dos aviões modernos). No PC, há pelo menos duas escolhas adicionais a serem feitas: A)Com ou sem habilitação IFR (vôo por instrumentos); e B)Permissão para voar somente monomotores, ou também multimotores. Combinando os itens A e B, dariam 4 possíveis habilitações, mas na prática somente 3 são utilizadas. A habilitação mais simples é a “Mono-visual”, que só permite ao piloto conduzir monomotores em condições visuais (basicamente, a mesma coisa do PP, só que permite ao piloto ser remunerado). Depois, vem a habilitação mais comum entre os PCs, a popular “Mono-IFR”, que permite operar monomotores em condições visuais ou de vôo por instrumentos. E, finalmente, a opção que oferece mais possibilidades de encontrar um trabalho logo após a obtenção da carteira, a “Multi-IFR”, que permite a condução de bimotores simples (ou “classe MLTE”, conforme veremos no final deste post) sob qualquer condição (visual ou instrumentos). A opção “Multi-visual”, embora possível, não acontece na prática, uma vez que nenhum aluno desperdiçaria horas de vôo em bimotor (que, na prática, sempre é homologado para operar IFR) com missões VFR (visuais).

Por isso, a decisão sobre onde realizar o treinamento prático do PC não é simples, já que as escolas e aeroclubes oferecem preços muito diferentes, e nem todos têm todas as opções (por exemplo: o ASP não oferecia a opção multimotores em 2010). Na verdade, mais do que não possuir bimotores, toda a frota do ASP era composta de Cherokee/Tupi/Corisco no início de 2010 (ou seja, eu terminaria o meu PC especializado em um único tipo de avião), além de cobrar um dos preços mais altos do Brasil, o que me desestimulou a continuar voando no Campo de Marte – apesar da comodidade de ser em frente à minha casa. Pesquisei todas as opções próximas a São Paulo (aeroclubes de Jundiaí, Bragança Paulista, São José dos Campos, Campinas, e as escolas ABC Fly e EJ), e me decidi pelo AC-Aeroclube de Campinas porque: 1)tinha a opção multimotores, por sinal uma das mais em conta do país; 2)as horas de IFR em monomotores seriam feitas em uma aeronave Corisco, bem melhor que os Tupi das outras escolas; 3)a parte VFR do treinamento poderia ser realizada nos AMT-600 “Guri” (foto), uma aeronave moderna (fabricada em 2005, ao contrário dos Cherokee que voava no ASP, ano 1973); e, não menos importante, 4)simpatizei com o aeroclube, senti uma boa acolhida, e achei interessante voar por cima da Escola de  Cadetes do Exército, onde estudei no início dos anos 1980.

Assim que peguei minha carteira de PP, comecei meu treinamento em Campinas. No dia 1º de maio de 2010, fiz meu ground school do AMT-600 “Guri”, uma aeronave muito pouco conhecida e, por isso, acho que vale a pena falar um pouco mais sobre ela. Na verdade, o “Guri” é o sucessor do AeroBoero como avião “oficial” de treinamento do Brasil. No início dos anos 1990, o antigo DAC (atual ANAC) comprou cerca de 500 aviões argentinos AeroBoero AB-115 para equipar os aeroclubes Brasil afora. Certamente, quem escolheu esse modelo tinha em mente os antigos CAP4 “Paulistinha”, aviões de asa alta em tandem (o instrutor sentado atrás do aluno) e trem de pouso convencional, muito populares nos aeroclubes brasileiros desde os anos 1940. Mas logo ficou claro que aquela fora uma péssima escolha, já que os aviões argentinos similares ao saudoso “Paulistinha” tinham um projeto obsoleto e baixíssima qualidade construtiva. Foi então que o DAC realizou um processo seletivo para comprar os substitutos dos Boero, que acabou por escolher o “Guri”, um avião feito de fibra de vidro, de asa baixa, dois lugares lado a lado, e canopi do tipo bolha, que o faz parecer com os Neiva T-25 “Universal” da FAB. Meu primeiro vôo em Campinas com um “Guri” foi com o PR-HDF, um dos dois aviões deste tipo do AC. Trata-se de uma aeronave bem menos dócil que os Cherokee/Tupi do Aeroclube de São Paulo, com tendência a afundar rápido nos pousos, ultra-sensível aos ventos de través, dificílima de taxiar (ele tem a bequilha “louca”, e as curvas são feitas com freio diferencial no trem principal), pesada para o motor de 115hp (igual ao do Boero), mas com ótima ergonomia, e mais divertida de pilotar justamente por ser mais difícil.

O problema é que quando ia fazer meu 4º vôo no “Guri”, o chefe da instrução do aeroclube me chamou e disse que, como os “Guri” estavam se aproximando   da “overhaul” (revisão geral da aeronave), aquele modelo de avião ficaria reservado aos alunos que estivessem perto de checar, e como este não era o meu caso, eu deveria passar a voar em outras aeronaves. Na realidade, houve uma coincidência nefasta nesse caso: 1)os “Guri” do AC seriam os primeiros do Brasil a chegar às 2.000 horas, tempo do primeiro “overhaul”, e 2)a fabricante do “Guri”, a Aeromot, estava em estado falimentar, e não possuía mais profissionais técnicos para orientar a revisão. Com isto, o “overhaul” desses aviões poderia durar 2 meses, 2 anos, ou nunca acontecer. Resumindo: a partir daquele dia, minha instrução visual aconteceria nos Cessna C-150, C-152 e C-172 do aeroclube.

Ocorre que não era só eu que deixara de voar os “Guri”: todo aluno que estava tendo sua instrução nos “Guri” também estava migrando para os Cessna, o que acabou por superlotar essas aeronaves de instrução primária do aeroclube. Para piorar, o C-150 apresentou problemas mecânicos mais sérios, e ficou semanas fora de combate, e o C-172, única aeronave VFR de 4 lugares do aeroclube, é um avião muito requisitado pelos sócios não necessariamente em instrução, já que é o avião ideal para pequenas viagens em condições VFR. Assim, o C-152 acabou sobrecarregado, e ficou difícil marcar vôos nessa aeronave. Concluindo: em 3 meses voando no AC (maio, junho e julho), marcando o máximo de vôos possível, voei somente 30 horas, ou uma média de 10 horas por mês. Foi quando percebi que, se continuasse com minha instrução em Campinas, iria conseguir checar somente em meados de 2011, e decidi procurar outro lugar para voar – a despeito do excelente clima de Amarais.

Neste momento, estava com 83 horas voadas, e nesse meio tempo me encontrei com um velho amigo, proprietário de uma aeronave bimotora, que me ofereceu a possibilidade de fazer minhas horas de multimotor no avião dele. Por outro lado, neste momento, o mercado aeronáutico já estava bastante aquecido, e estava muito mais complicado marcar vôos nos aeroclubes mais concorridos, como São Paulo, Jundiaí e Bragança Paulista. Foi então que comecei a considerar a hipótese de voar na EJ Escola de Aeronáutica de Jundiaí, onde é muito mais fácil marcar vôos, apesar de ser a escola mais cara – mas como eu não mais precisaria fazer as horas em avião multimotor (as mais caras de todas), talvez fizesse sentido. Para fazer os cálculos, é preciso conhecer as necessidades de realizar as diferentes horas de vôo em diferentes aeronaves para cada umas das possíveis habilitações de PC, que é o que explico a seguir:

A)Mono-visual: para checar o básico do PC, é necessário voar pelo menos 5 horas noturnas, além de ter no mínimo 10 horas de instrução IFR. Se o candidato realizar instrução em simulador de vôo homologado pela ANAC, as horas de IFR são reduzidas para a metade: cinco. Normalmente, tanto as horas noturnas quanto as IFR são realizadas em aviões “avançados” (um pouco mais sofisticados que as aeronaves utilizadas na instrução primária), geralmente dos modelos Tupi ou Cessna C-172 – cuja hora de voo fica enhtre 30% e 50% mais caras que os Cherokee, C-150/152, Boero, etc da instrução primária. Resumindo: para checar na modalidade mais simples, é necessário voar 10 horas em avião “avançado” e o restante em aeronaves básicas.

B)Mono-IFR: de acordo com o RBHA-61, a norma da ANAC para a obtenção de habilitações, é possível checar ao mesmo tempo o PC “básico” e o IFR. Para tanto, é necessário atentar para que, na parte visual, pelo menos 50 horas de vôo sejam cumpridas em rota, e que o candidato tenha 40 horas de instrução IFR, que podem ser reduzidas para 20 horas, caso o candidato realize instrução em simulador (mínimo de 25 horas – foto). Assim, para checar nessa modalidade, é necessário voar, pelo menos 25 horas em avião “avançado” (20 horas de IFR e 5 horas noturnas), e o restante em aeronaves básicas.

C)Multi-IFR: nesta modalidade, a diferença em relação ao Mono-IFR é que pelo menos 15 horas de vôo devem ser feitas em aeronaves multimotoras, sendo que essas horas podem contar, simultaneamente, como horas de IFR e de multimotor. Assim, para o candidato que tiver feito simulador, seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor (que contam tanto para o multi quanto para o IFR), 10 horas de monomotor “avançado” (5 horas para completar as 20 horas do IFR, mais as 5 horas noturnas), e o restante em monomotor básico.

Na época, os preços das horas de vôo no AC e na EJ eram os seguintes:

AC – preço da hora de vôo no pacote de 10h:

- Monomotor básico (C-150/152): R$270

- Monomotor avançado (C-172/Corisco): R$350 (*)

- Bimotor (Twin Comanche): R$750

(*)No AC, é possível fazer as horas noturnas no C-172, mas é preciso do Corisco para as horas IFR, por isso o preço apresentado é uma média entre os dois)

EJ – preço das horas de vôo no pacote contratado:

- Monomor básico (C-152): R$350

- Monomotor avançado (Tupi): R$460

- Bimotor (Seneca II): R$1.200

Assim, os custos para checar em cada uma das modalidades ficariam os seguintes (supondo sempre que o cheque se daria com 150 horas totais em todos os casos, para facilitar a compreensão, ou seja, faltariam 67 horas de vôo totais no meu caso):

Mono-Visual: seriam necessárias 10 horas de vôo em avião “avançado” e 57 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (10 x $350) + (57 X $270) = R$18.890

- EJ: (10 x $460) + (57 x $350) = R$24.550

- Diferença: R$5.660

Mono-IFR: seriam necessárias 25 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (25 x $350) + (42 X $270) = R$20.090

- EJ: (25 x $460) + (42 x $350) = R$26.200

- Diferença: R$6.110

Multi-IFR: seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor, 10 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (15 x $750) + (10 x $350) + (42 X $270) = R$26.090

- EJ: (15 x $1.200) + (10 x $460) + (42 x $350) = R$37.300

- Diferença: R$11.210

Embora a EJ fosse mais cara que o AC em qualquer opção, no meu modo de enxergar as coisas, minha preocupação estava no tempo que eu ganharia voando na EJ ao invés do AC, que eu estimava em pelo menos 4 meses. Ora, se eu conseguisse minha habilitação de PC 4 meses antes, isso significa que eu poderia começar a ganhar dinheiro com a aviação também 4 meses antes. E se uma remuneração média para um piloto em início de carreira estivesse em R$2mil, esse ganho de 4 meses representaria R$8mil. Enxergando a coisa por este prisma, somente a opção multi-IFR da EJ (custo de R$11mil a mais) não valeria a pena, mas esta já era uma alternativa descartada devido à opção que eu tinha de voar no bimotor do meu amigo. Logo, achei conveniente me transferir para a EJ, pois apesar do custo cerca de R$6mil superior ao AC, eu poderia obter um ganho extra de R$8mil, restando um saldo positivo de R$2mil no fim das contas. Foi por isso que eu me transferi para a EJ, com a intenção de checar meu PC Mono-IFR.

Iniciei meus vôos na escola de Jundiaí em 17 de agosto de 2010 e, de fato, a velocidade da instrução aumentou substancialmente. Em 28 de outubro, 70 dias depois, terminei minha horas de vôo visuais, totalizando 46 horas voadas na EJ, uma média de 20 horas mensais: o dobro do AC (isso sem contar que nesse meio de tempo nasceu meu 1º filho, o que por si só me tomou uns 15 dias de vôos, e fiquei uns 10 dias parado por causa de uma hérnia de disco). Mas não foi só rapidez que encontrei na EJ. Ao contrário dos aeroclubes, que são espécies de ONGs, a EJ é uma empresa privada, o que faz toda a diferença. Além da diferença de ser uma escola com dono (ou, no caso, donos, pois são dois), a EJ também é muito diferente na qualidade de serviços. Lá, tudo funciona pela web (marcação de vôos, confecção e consulta de debriefings, reportes, disponibilidade de horas, etc), a frota de aviões é muitíssimo bem cuidada, os instrutores muito bem padronizados, as instalações excepcionais. Além disso, ao contrário do que esperava, a EJ estimula os vôos solo, muito mais que nos aeroclubes que conheci.

No final do meu treinamento VFR diurno, tentei iniciar minhas horas de vôo em simulador, mas tive a desagradável surpresa de saber que a ANAC acabara de “desomologar” (cassar a homologação) de todos os simuladores do Brasil, inclusive o do ASP, onde eu estava matriculado. Isso, na prática, significou que, se eu quisesse checar meu PC na modalidade Mono-IFR, teria que fazer 40 horas de vôo real (em avião), o que deixaria o curso extremamente caro. Estava claro, porém, que em breve a ANAC voltaria a homologar alguns simuladores no estado, só não se sabia quais ou quando. Por isso, somando-se ao fato de minha estratégia de voar o bimotor particular do meu amigo, achei que o melhor a fazer seria ir pelo caminho do cheque mono-visual sem simulador, voando 10 horas IFR e 150 horas totais.

Neste momento, parti para os vôos visuais noturnos (5 horas em comando, mais uma hora em duplo-comando para renovar minha autorização para voar à noite), todos para Sorocaba, pilotando Tupi. Quer dizer, teve uma exceção: meu último vôo visual foi num C-172 equipado com painel Garmin G-1000 (foto), um presente da escola que adorei (voar com painel “glass cockpit” é uma delícia!). Mais ou menos nessa época, fiz minha prova de PC na ANAC (a banca on-line), e o exame médico de primeira classe (o CCF) no CEMAL-Centro de Medicina Aeroespacial, no Rio. Vale a pena aqui uma explicação sobre isto. Eu já havia terminado meu curso teórico presencial de PC no final de 2009, e checado meu PP em abril de 2010, o que me deixava apto a fazer a prova de PC desde maio. Decidi, porém, só fazer a banca próximo do cheque de PC para estar com a matéria mais fresca na cabeça quando fosse checar (o checador também faz uma espécie de exame oral no cheque). Quanto a tirar meu CCF no CEMAL-Rio apesar de morar quase em frente ao HASP-S.Paulo, onde também poderia fazer meu exame médico inicial de PC, o motivo é outro. De acordo com a experiência de várias pessoas com quem conversei, o HASP teria poucos critérios para reprovar pessoas que provavelmente passariam no exame do CEMAL. E, de fato, no exame do CEMAL foi detectado que eu preciso usar óculos de leitura, o que possivelmente me reprovaria no HASP, mas no CEMAL só me alertaram para que, na revalidação, estar usando óculos deste tipo.

Encerrados os vôos visuais noturnos, comecei meu treinamento IFR diretamente no avião, o que não é usual. Normalmente, os alunos fazem o treinamento em simulador IFR inteiro para, depois disso, começar os vôos IFR. Mas como os simuladores estavam “desomologados”, não havia como fazer isso, e comecei a voar IFR “a seco” mesmo. Ocorre que quando já estava com 3,5 horas de vôo IFR, um inspetor da ANAC esteve na EJ e re-homologou o simulador da escola, e então eu mudei de estratégia novamente. Decidi fazer 10 horas de simulador homologado, o que reduziu minhas horas de IFR para apenas cinco e, também, permitiu que eu checasse com somente 140 horas totais, já que existe abertura no RBHA-61 para isso (item 61.95, letra a, número 3, inciso iv). “Voei” minhas 10 horas no simulador, e minha 1,5 hora restante no avião, e cheguei às 140 horas necessárias para checar (na verdade. 141,1 horas). …Ou melhor, ainda não, pois como cerca de 0,2h de cada vôo de instrução IFR não pode ser contado efetivamente como hora de vôo IFR no caso do pouso e decolagem ocorrerem em aeródromo não homologado IFR (o caso de Jundiaí), no fim das contas, acabou faltando 0,5 hora de voo IFR. Então, tive que realizar um último vôo de 0,7 horas (que, descontando 0,2 hora chegaria a 0,5 hora IFR) para concluir o meu treinamento exigido para checar meu PC na modalidade Mono-visual, totalizando 141,8 horas.

Faltou explicar uma coisa: como funcionam as habilitações de “classe” e “tipo” na aviação.

Um piloto de avião, seja ele PP, PC ou PLA, pode ser habilitar em quatro classes distintas: MNTE (monomotor terrestre), MNAF (monomotor anfíbio), MLTE (multimotor terrestre), ou MLAF (multimotor anfíbio). “Classe”, para efeitos de regulamentação aeronáutica, significa um conjunto de aeronaves semelhantes e simples. Por exemplo: são da classe MNTE os aviões Piper Cherokee, Beech Bonanza, Cessna 172, AeroBoero AB-115, etc.; são da classe MLTE os bimotores Piper Seneca (foto), Beech Baron, Cessna 210, etc; e a mesma coisa para as aeronaves anfíbias. Quem tem habilitação para a classe multimotora (MLTE ou MLAF) também tem, automaticamente, habilitação para as respectivas classes monomotoras (MNTE e MNAF).

Mas se o avião for mais sofisticado (acima de um certo peso, atinja uma certa velocidade, requeira mais de um piloto, etc), ou no caso de helicópteros, a habilitação não é mais “classe”, e sim “tipo”. Por exemplo: um Pilatus PC-12, apesar de monomotor, requer habilitação do “tipo PC-12”, e não pode ser pilotado por quem só tem a habilitação de classe MNTE. Mesma coisa com o Beech King Air, o jato Cessna Citation, os Boeing, Airbus, etc. Nenhum desse aviões podem ser pilotados por quem só possui a habilitação para a classe MLTE, é necessário ter a habilitação de tipo da respectiva aeronave. Para obtê-la, o piloto tem que fazer um curso presencial, uma prova (banca on-line) na ANAC, ter “horas de vôo” em simulador e experiência real de vôo em duplo comando, além de ser checado no tipo. Em tese, um PPA poderia obter a habilitação de classe do Boeing 747, e pilotá-lo desde que a aeronave fosse de uso privado; mas ele não poderia pilotar um Seneca, pois não possui a habilitação de classe MLTE, mesmo tendo o tipo do B-747.

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25 Respostas

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  1. Marcio said, on 19 janeiro, 2011 at 7:15 am

    Raul bom dia, parabéns pelo nascimento do seu filho, muito legal mesmo.

    Gostaria de ajuda sua com toda essa experiência na EJ.

    Estou fazendo minhas aulas práticas de PP, estou com 5 horas, acredito que eu consigo terminar as horas até maio.

    Estou voando 4 horas semanais tranqüilo não é?

    Junto com as horas de PP, estou fazendo o curso teórico de PC, que termina dia 03 de maio, então para fazer a banca é preciso estar checado o PP correto?

    Posso iniciar também o teórico do INVA sem estar checado o PC?

    Pois tenho a intenção de checar todos os teóricos e depois me dedicar somente às aulas pratica, estou pensando seriamente depois de aprovado em todos os teóricos ir para EJ Itápolis e ficar no alojamento, creio que em 3 meses consigo checar as aula prática de PC e INVA

    Gostaria de checar o PC/IFR/MULTI na EJ mesmo com as aeronaves que você conhece o que me recomendaria em relação a aeronaves, pois quero gastar o menos possível

    Abs.

  2. Raul Marinho said, on 19 janeiro, 2011 at 8:04 am

    Márcio,

    Voar 4 horas semanais no PP está mais do que bom. Vá nesse ritmo que está ótimo. Quanto à sua estratégia de fazer a parte teórica primeiro e depois a prática, vejo problemas. De acordo com a ANAC, vc só poderia se matricular no curso de PC depois de checar o PP. Não foi o que eu fiz, mas parece que hoje em dia a ANAC está mais rigorosa com isso, e está dando problema para quem faz o curso de PC sem ter o PP checado. Em todo caso, para fazer a banca on line de PC, sempre foi necessário estar com o PP checado, se não vc nem consegue se inscrever. Mesma coisa quanto ao INVA: vc teria que ter checado o PC, mas conheço muita gente que fez o curso sem checar… Mas nesse caso, o curso dura 1 mês ou menos, então não vejo motivo para ter pressa.
    Em relação à sua idéia de se internar em Itápolis, acho que pode ser uma boa idéia, mas não acredito que vc consiga fazer tudo em 3 meses. Lembre-se que seriam 2 processos de checagem, tem simulador no meio, a meteorologia sempre atrapalha… Em 6 meses talvez dê.
    Sobre o MLTE, eu acho que a EJ está muito cara: hoje ela está cobrando R$1.600/h de Seneca. Na minha opinião, vale mais a pena vc checar o PC/IFR-MNTE na EJ, e fazer o MLTE depois em outro lugar. Campinas e S.J.Campos tem preços bem melhores (por volta de R$750), mas as aeronaves são meio caídas (Comanche, Apache, essas coisas). No Rio Grande do Sul tem escolas cobrando cerca de R$800/h pelo Seneca, sem contar que, com o PC checado, vc poderá fazer algum esquema com um proprietário de avião e realizar seu treinamento em acft particular.

  3. Marcio said, on 19 janeiro, 2011 at 9:34 am

    Entendi, eu mesmo estou matriculado no curso de PC do ACSP so com aprovação da Banca Online, e voando a média de 4 horas por semana no PP na EJ.

    Como tenho disponibilidade somente nos finais de semana estou fazendo 2 horas no sabado e 2 horas no domingo.

  4. Raul Marinho said, on 19 janeiro, 2011 at 9:56 am

    Pois é, Márcio… Dá uma olhada nesse comunicado da ANAC sobre isso:

    http://www.anac.gov.br/anac/anacDivulgaRelatorioSemestral.asp

  5. […] LEIA TAMBÉM: “PP Prático com Cherokee no ASP” e “PC Prático – Minha experiência” […]

  6. flavio said, on 24 janeiro, 2011 at 10:12 pm

    caro raul. acabei de completar 50 anos, só agora tenho condição financeira para me habilitar como pc. quais as minhas chances de construir uma carreira como piloto?. abraços, e parabens pelo blog.

  7. Raul Marinho said, on 24 janeiro, 2011 at 11:25 pm

    Flávio,

    Na aviação geral, suas chances são melhores que as de um sujeito de 25. Afinal de contas, seu empregador sabe que vc não vai pedir demissão depois de 6 meses para ir para alguma linha aérea. Sacou?

  8. Alecsandro said, on 26 janeiro, 2011 at 6:56 pm

    Olá Raul,

    Parabéns pelas informações contidas em seu blog, informações estas que muito estão me ajudando.

    Raul, gostaria de sua opinião sobre essa delicada fase de transição que pretendo passar. Sou sócio de uma pequena (somos em 3 sócios) empresa, como renome em nossa cidade, na área de prestação de serviços em informática. Pois bem, nosso faturamento me permite ter um salário mensal por volta dos R$ 5.000,00. Mas meu trabalho não mais me agrada, pois iniciei essa empresa como forma de manter minhas despesas na faculdade, e como as coisas foram prosperando, aqui ainda estou. Sou formado em Engenharia de Produção, com ênfase em software, mas sempre tive vontade de trabalhar no setor de aviação.
    Recentemente, fiz uma propósta a meus sócios, para que eles comprassem minha parte na empresa, dinheiro esse que pretendo usar em minha formação como piloto.
    Completarei 32 anos em fevereiro, você acha que com essa idade enfrentarei barreiras para entrar na aviação, como piloto de linha aérea?
    Vou ter uma caixa de aproximadamente R$ 200.000,00 para iinvestir na minha carreira, em sua opinião, com esse valor disponível, qual seria o melhor investimento, Piloto de avião ou Helicóptero, visto que tenho paixão por ambos? Estou em contato com a EJ, por ser bem mais rápida a formação teórica e prática, você acha que o fato de estudar na EJ será algum diferencial na hora de buscar uma vaga no mercado? Meu nível de Inglês é intermediário (concluido), cursando o avançado em escola regular. Caso possa me aconselhar de alguma forma, ficarei muito grato.

    Obrigado, e novamente, parabéns pelo seu Trabalho no Blog.

  9. leonardo said, on 2 fevereiro, 2011 at 7:30 pm

    Ola Raul …espero que esteja indo tudo bem com , vc e seu baby !
    Eu estava olhando seu texto e essa parte ai do RBHA-61 dai fiquei meio confuso tambem com conversas de outras pessoas a parte

    61.95 – Requisitos para concessão de licença de piloto comercial

    (2) O solicitante deve ter realizado em aviões no mínimo:
    (i) 100 horas de vôo como piloto em comando ou, no caso de ter realizado curso homologado, 70 horas como piloto em comando;
    (ii) 20 horas de vôo em rota como piloto em comando, que incluam um percurso de no mínimo 540
    km (300 milhas náuticas), durante o qual deve ter realizado aterrissagens completas em pelo menos dois
    aeródromos diferentes;
    (iii) 10 horas de instrução de vôo por instrumentos, das quais no máximo 5 horas podem ser substituí-
    das por instrução realizada em simulador de vôo ou dispositivo de treinamento de vôo; e
    (iv) 05 horas de vôo noturno em que sejam realizadas cinco decolagens e cinco aterrissagens como piloto em comando.

    Perguntas :

    1-Visando checar o Pc/IFR/Multi o que seria interessante fazer ja no inicio das aulas de PP para ter um melhor rendimento/custo beneficio (economia de grana sem perder horas desnecessarias como foi o caso que vc mencionou que ninguem perde hora de voo Visual em mult motor quando se ja pode fazer o IFR na mesma e voos em aeroclubes)

    Pois vi tambem que entra em questao muitas coisas ate em relacao a abatimento de horas e o caso de aeroclube/avioes homologado como vc descreveu o seu caso de IFR faltar 0,5 hora de voo IFR

    thanks

  10. Raul Marinho said, on 3 fevereiro, 2011 at 8:10 am

    Leonardo,

    Li e reli suas perguntas umas 3 vezes, mas não consegui entender o que vc quis perguntar. Vc poderia reescrever suas perguntas, por favor?

  11. Cae pontes said, on 15 fevereiro, 2011 at 8:06 pm

    Olá Raul…
    Muito bom seu blog, parabéns…
    Estou galgando uma nova profissão, sou motorista de ônibus rodoviário tenho 34 anos e tenho uma idade na qual faculdade não da mais. Os valores investidos na aviação e o tempo , se forem comparados a uma faculdade vc sai lucrando. Percebo que a aviação e a minha rotina em transporte são muito parecidas. Por esse motivo criei coragem e me matriculei na wings, para cursar pp na parte da manhã.
    Nessa escola, vc primeiro faz o exame medico para depois começar a frequentar as aulas, caso seja reprovado no médico eles devolvem o valor da matricula.
    Moro em santos , e aqui em baixo, na cidade de itanhaen e região do vale do ribeira “peruibe, itariri, pedro de toledo”, tem algum trabalho, agricola e piloto rebocador de faixa aérea.”propaganda aérea”.
    Tive a oportunidade de voar um piper no aeroclube de Bacacheri, em Curitiba , putz quando o piloto rodou a aeronave …..que sensação incrivel….
    Bom um abraço e boa sorte na sua empreitada…

  12. André said, on 16 fevereiro, 2011 at 1:25 pm

    Raul, boa tarde! Parabéns pelo blog. Ótima fonte de “luz” na escuridão da legislação aeronáutica brasileira.
    Há duas dúvidas que gostaria de esclarecer com vc:

    1 – Se eu quiser fazer as 15 horas de MLTE em acft particular, antes de checar o PC-IFR (substituir 15 horas de MNTE avançado por MLTE particular), eu terei que considerar como horas totais 200 horas? Ou continuam valendo 150 horas totais?

    2 – Em outra condição, se eu checar PC-IFR-MNTE, e depois de checado quiser obter a habilitação de classe MLTE, posso fazer sem problemas as 15 horas em aeronave particular?

    Abraço e obrigado.

  13. Raul Marinho said, on 16 fevereiro, 2011 at 1:56 pm

    André,

    1-Sim, se vc voar 0,1h em acft particular antes de checar o PC, vai ter que voar 200h para checar.

    2-Sim, após checar o PC, vc pode voar acft particular que não tem nenhum impacto para vc.

  14. leonardo said, on 18 fevereiro, 2011 at 12:10 am

    Ola Raul , eu tinha perdido o link aqui desse seu post , e como eu tinha esquecido de marcar o botazinho ai em baixo de receber automatico a sua resposta so agora localizei o link desse topico de novo .

    Relacionado a esse post :
    leonardo disse, em 2 fevereiro, 2011 às 7:30 pm

    Desculpe pela forma que escrevi la em cima , realmente ficou muito aereo meu texto ,,, rsrsr sorry
    Minha duvida ficou em relacao ao abatimento de horas , as quais se referem ao uso de simuladores e escolas homologadas ou ate simuladores.
    o que eu li na RBHA-61 ….. Requisitos para concessão de licença de piloto comercial me deixou confuso tambem depois de ter conversado com outras pessoas de aeroclubes
    e agora so queria ter uma ideia de como montar um esquema de tipo e modelos de avioes que vou voar,
    tanto horas noturnas, horas IFR,horas em Multi , a duvida e na quantidade em cada tipo de aeronave ( visando calculo com o nao abatimento de horas em simulador )

    ***** visando partir do PP e checar o Pc+iFR+Multi a minha duvida fica na questao
    de quantas horas fazer em cada modelo de aeronave para nao dar execesso e nem desperdicio?

    seu texto referente ao outro link do PP:

    -Multimotor (Seneca, Comanche, Baron etc): 15h
    -Mono sofisticado (Tupi, Corisco, Cessna 172, etc): 20h
    -Mono básico/PP+PC (Paulistinha, Boero, Cherokee, C-152, etc): 105h*
    *35h do PP + 70h de navegação VFR do PC
    Observe que, na realidade, vc voou 140h, o mínimo de acordo com o reguilamento, mas é muito difícil fazer isso na prática. Para uma análise realista, considere pelo menos mais 10h de aeronave básica.

    **** vale a pena sacrificar um pouco e ja pagar essas horas mais caras em aviões Mult motor e mono sofisticados IFR e ja sair com essas habilitacoes checadas?

    *** ou tambem eu pensei em outra coisa , checar tudo do PC VFR-mono
    e depois eu poderia voar o restante dessas horas fora do Brasil na Europa ou USA e depois checar no Brasil essas categorias mult + IFR , pois estando morando fora a minha opcao de trabalho garantiria eu fazer essas horas em pouco tempo , apesar que vc ja me alertou das dificuldades de abatimento de horas de voo feitas fora do Brasil gostaria de saber se nesse estagio mudaria algo caso eu opte em fazer so horas do multi+IFR e depois voltar e checar Brasil !?

    Obrigado

  15. Raul Marinho said, on 18 fevereiro, 2011 at 8:39 am

    Leonardo,

    1)***** visando partir do PP e checar o Pc+iFR+Multi a minha duvida fica na questao
    de quantas horas fazer em cada modelo de aeronave para nao dar execesso e nem desperdicio?

    Tudo vai depender de quantas horas vc levou para checar o PP, de ter feito simulador ou não (e se esse simulador é AATD ou BATD, que abate, respectivamente, 20h e 10h de IFR), e se a acft básica do seu aeroclube pode ou não voar à noite, e se vc tirou a restrição noturna no PP.
    Supondo que vc checou o seu PP com 40h e tirou a restrição, que vc fez simulador BATD, e que a acft para voos noturnos do seu aeroclube é a mais sofisticada, a conta para avaliar a necessidade de horas para um curso completo PC-IFR/MLTE ficaria assim (incluindo as horas de voo de cheque):
    -15h de MLTE+IFR: acft Multi
    -1,5h de cheque MLTE: acft Multi
    *Total acft Multi: 16,5h
    -5h de MNTE-IFR: acft Mono-sofisticada
    -5h de MNTE-noturna: acft Mono-sofisticada
    -1,5h de cheque PC-IFR: acft Mono-sofisticada
    *Total acft Mono-sofisticada: 10h
    -Total de horas de treinamento MLTE+IFR+Not: 25h
    -Horas do PP: 40h
    -Necessidade de horas em acft básica: 150-(40+25)=85h
    *Total acft Mono-básica: 85h
    Sacou?

    2)**** vale a pena sacrificar um pouco e ja pagar essas horas mais caras em aviões Mult motor e mono sofisticados IFR e ja sair com essas habilitacoes checadas?
    Não dá para fazer as horas de IFR e Multi antes das navegações VFR. Vc tem que seguir o Manual de Treinamento da ANAC e fazer as coisas numa certa ordem: 1)Navegações VFR; 2)Voos noturnos; 3)Treinamento IFR; 4)Horas em MLTE (junto com a parte final do treinamento IFR). Não dá para checar o MLTE e/ou o IFR e depois fazer as navegações VFR e checar o PC, embora dê para fazer o oposto (que foi o que eu fiz): checar o PC-MNTE/VFR, e depois checar o IFR e o MLTE.

    3)*** ou tambem eu pensei em outra coisa , checar tudo do PC VFR-mono
    e depois eu poderia voar o restante dessas horas fora do Brasil na Europa ou USA e depois checar no Brasil essas categorias mult + IFR , pois estando morando fora a minha opcao de trabalho garantiria eu fazer essas horas em pouco tempo , apesar que vc ja me alertou das dificuldades de abatimento de horas de voo feitas fora do Brasil gostaria de saber se nesse estagio mudaria algo caso eu opte em fazer so horas do multi+IFR e depois voltar e checar Brasil !?

    Dá para fazer assim, mas vc sofreria com a convalidação na ANAC na volta. Entretanto, após vc ter o PC-MNTE/VFR checado, vc fica livre para voar acfts particulares. Aì, vc pode fazer um acordo com qualquer proprietário de avião, e fazer suas horas IFR/MLTE mais baratas. Ou, eventualmente, até seu futuro empregador poderia dar uma força nisso… A propósito, é este o caminho que estou seguindo.

  16. leonardo said, on 18 fevereiro, 2011 at 11:39 am

    Ola Raul, obrigado pela resposta .
    Realmente sao muitos fatores que vao influenciar na quantidade de horas mesmo
    pois nem todos aeroclubes tem todas as opcoes a risca como voce mesmo mencionou em topicos anteriores/link que por muitos motivos voce mudou de local de aulas de voo, seja por fator tipo de aviao nao disponivel ou excesso de alunos (super lotação e dificuldades de fazer horas de voo em tempo acessivel/curto), como verifiquei quando o preco ta em conta em alguns aeroclubes nao significa exatamente economia.
    No resumo entao ,ninguem dirige uma carreta sem antes ter tido experiencia em um carrinho pequeno e ir subindo os estagios, porem so achei que tinha brechas de ir subindo mais rapido e salvando nas horas ja voadas.
    que nem eu pensei nesse exemplo meio grosseiro se quando vc tem carteira de carro B por um ano voce ja pode tirar a C , tendo B ja com um ano, mas se voce tem 2 anos de categoria B ja pode pular direto para categoria D e nao gasta dinheiro com aulas e todo o processo de auto escola/detran ja que o teste e feito tanto para categoria C ou D no mesmo tipo de veiculo ( micro onibus) e depois de mais um ano ir para categoria E .
    mas voltando para o ar …. E talvez o cheque de Mult seja ideal aguardar arrumar um emprego depois na area ou acordo com dono de aviao … ou trabalhar muito e pagar essas horas mutl+ IFR
    obrigado, valeu pelos esclarecimentos mais uma vezes !!! :)

  17. Raul Marinho said, on 18 fevereiro, 2011 at 1:43 pm

    Leonardo,

    Eu te aconselho a fazer o seguinte:

    Checa o teu PP, faça as horas visuais do PC, tire o CCF de 1a classe, passe na banca de PC, faça o simulador IFR, e aí vc avalia qual caminho tomar, com base na tua experiência, no que vc sente do mercado que pretende atuar, do dinheiro que vc tem no bolso, etc. Se mesmo assim vc se sentir inseguro, cheque o PC-MNTE-VFR, e, com a carteira na mão, veja se vale a pena ir para o MNTE-IFR, MLTE-IFR, ou até ficar como está e se tornar INVA.

  18. leonardo said, on 19 fevereiro, 2011 at 11:42 am

    Ola Raul , e talvez eu acho essa opção que você falou seria uma boa ideia,
    na epoca eu analiso tudo melhor entao, grana/mercado/tipo ir para o
    MNTE-IFR, MLTE-IFR, ou tornar INVA. obrigado pela dica.
    Te cuida e boa sorte …..
    Grande abraço

    thanks :)

  19. Américo Neves said, on 24 fevereiro, 2011 at 5:34 pm

    Prezado Raul, parabens pelo BLog !

    Estou inicando o curso de PP, e já voei em um utraleve ML-450.
    Preciso me habilitar para voar em um Cessna Centurion II.
    Ele é um MNTE correto. Minhas duvidas são:
    1- Preciso fazer Ground School em que classe ou em quais aeronaves ?. Vc poderia me indicar em quais aeronaves posso fazer o ground e as horas para checar PP. Vejo que a maioria das esoclas possuem Paulistinhas, aero boero Cessna 172, etc.

    Abraços, e bons vôos.

  20. Raul Marinho said, on 24 fevereiro, 2011 at 9:23 pm

    Américo,

    Para voar aviões classe MNTE, a ANAC não exige ground, requerido só para aviões TIPO. Mas o operador vai querer que vc faca o GS no modelo, e e um ground para cada modelo voado.

  21. Jony said, on 10 março, 2011 at 1:08 am

    Olá amigo, encontrei este blog e gostaria de fazer uma pergunta.

    Estou terminando as horas de PP e começando o PC teórico em uma escola de aviação, tenho um conhecido que tem um seneca próprio para instrução, e pensei em fazer o MLTE após checar o PP, ou seja PP multi pois tenho amigos na aviação e seria mais fácil para mim acumular horas de vôo em comando.. o que vc acha?

  22. Raul Marinho said, on 10 março, 2011 at 1:13 pm

    Jony,

    Acho uma péssima idéia. Vc vai acabar trabalhando como piloto sem a carteira de PC, o que e ilegal, perigoso e anti-ético. Faca a coisa certa, não pule etapas nem corra riscos desnecessários.

  23. jonatas said, on 20 março, 2011 at 8:20 pm

    ola raul, estou estudando em casa mesmo o PP, tenho um curso q meu colega me forneceu, onde tem tudo sobre aviaçao, todo dia eu estudo 2 horas pela noite, para poder esta apto a prestar a banca da ANAC, treino tbm no meu flght simulator 2004, diariamente. eu tambem tranquei a minha faculdade para poder me dedicar a aviaçao, ainda estou iniciando nos estudos, tenho 25 anos e amo aviaçao, estou fazendo certo? trancando a faculdade para seguir aquilo q eu realmente gosto? sabe, sou casado e n tenho filhor,minha esposa n me apoia nisso, eu sou sozinho nos meus sonhos, sou so eu e Deus. nao tenho muitos recursos, estou estudando e juntando dinheiro pela fé em que Deus ira abri as portas para mim. queria saber se devo continuar esudano em casa mesmo com os estudos do meu colega q ja esta fazendo PC. meu email para qualquer coisa esta ai. jonataslink@hotmail.com Deus lhe abençoe e que ele esteja sempre em 1 plano na sua vida, abraços.

  24. Raul Marinho said, on 20 março, 2011 at 10:05 pm

    Jonatas,

    Da para passar na banca de PP da ANAC estudando sozinho, sim – desde que vc tenha disciplina e forca de vontade. Mas, se vc puder fazer um curso presencial no Aeroclube em que vc for voar, eu recomendo, não só pelo ensino, mas e interessante vc ir se enturmando e ambientando onde vc vai voar. Quanto ao Fligh Simulator… Esqueça disso por enquanto, vc so vai perder tempo (o FS só vai ser legal qdo vc estiver na instrução IFR).

  25. jonatas said, on 21 março, 2011 at 2:15 pm

    obrigado pelas dicas, eu ate queria fazer o curso no aeroclube mas onde eu moro é um pouco longe, e alem disso eu trabalho de manhan e de tarde, nao teria como eu fazer o aeroclube nao pois o aeroblube mais proximo da minha cidade fica ums 130km daqui, por isso q to estudeando sozinho mesmo


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